June 21, 2011

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1. 台灣高速鐵路採用日本新幹線系統作為總體基礎(新幹線系統首次向海外輸出[3],也因此其工程事業體註冊為「台灣新幹線」;而部分民眾也會非正式地稱呼此鐵路為「台灣新幹線」[4]),不過在部份細部設計以及號誌、機電系統方面則酌採歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準,全線皆以1,435mm標準軌佈設,與原有縱貫台灣南北的臺灣鐵路管理局路線之1,067mm軌距不同;路線的最小曲線半徑為6,250公尺,最大坡度為35/1000,隧道斷面面積為90平方公尺。

信號系統方面,採用相容於單線雙向運行的數位化自動行車控制系統(ATC),行車管理中心則設置於桃園站地上建築內。使用的列車是由川崎重工日本車輛日立製作所生產的台灣高鐵700T型,為JR西日本設計的新幹線700-E系列車改良而成;列車的最高營運速度設定為每小時300公里,台北至高雄南北交通的行車時間,由台鐵自強號列車最快班次的3小時59分[5],大幅縮短為1小時36分。未來若不停靠台中站,時間更縮短至1小時26分。

票務系統方面,目前一般旅客於高鐵車站或旅行社通路購買到的車票採用紙質磁票,超商取票則直接於超商內列印二維條碼票證,內部員工可使用非接觸式智慧卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡,供旅客於台北-台中或台中-左營區間內搭乘兩次自由座,或於三日內無限里程與次數搭乘自由座。台灣高鐵宣佈自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡,並於2010年7月1日起開放30日內使用的回數票及無限次使用的定期票感應卡,在未來也可能開發對號座回數票等相關用途

1.美國的紐約地鐵
美國地鐵(以紐約地鐵為主, 因為其他的地鐵我沒做過)速度跟北市地鐵差不多, 但班次比較多, 而且有許多不同的線路. 兩者比起來, 紐約地鐵比較沒那麼舒適, 搖晃比較嚴重, 噪音也比較大, 車廂比較舊, 地鐵站比較昏暗, 骯髒. 但要知道, 紐約地鐵已經有超過 100 年的歷史, 所以舒適度是無法和北市地鐵相比.
紐約地鐵無論坐多長的距離, 票價一律 $2.50. 所以你坐一站也是 $2.50, 你坐 10 站再轉其他線路的地鐵也是 $2.50. 只要你不出地鐵站的門, 你在地底下怎麼轉車, 搭多久多長的距離都沒差.

2.英法的海底隧道
英法海底隧道,位於西歐的英吉利海峽,是世界最長的海底隧道及世界第二長的鐵路隧道,它連接英國南部福克斯通與法國北部科蓋爾,1987年12月1日開工,隧道於1990年12月1日貫通,1994年5月6日正式通車。隧道海底長度長達50.45公里,其中37.9公里在海底,也是世界上海底部份最長的隧道,單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載貨車的區間火車、載運其他道路車輛,如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等的區間火車。隧道由歐洲隧道公司經營,但因為隧道建造費用極高,所以債務沉重。
其實早在兩個世紀以前,海峽兩端便出現過各種試圖連接大不列顛群島與歐洲大陸的提案。當英法處於短暫和平期間,法國工程師馬提爾(Albert Mathieu)曾經大膽地向拿破崙建議修築一條穿越海底的隧道。憑著這個從未被實踐過的異想,拿破崙所帶領的法國大軍得以行進於海底隧道,同時配合著另外一批部隊乘坐熱氣球飛越海峽,進軍侵略英國。但計畫隨即因為戰爭的爆發戛然而止。
這個僅僅存在於草圖的海底隧道從未被挖掘過,而英國人幾世紀以來,深懼歐陸侵略的疑患亦從未撫平。
一八八○年,一直無法克服暈船的維多利亞女王接受了拿破崙三世的建議,讓英法隧道的想像在英吉利海峽最窄的多佛(Dover)海峽,重新獲得實現的可能。兩國工人操作當時最新穎的蒸氣式隧道鑽掘機,各自從兩岸向海的彼端挖掘。他們在莎士比亞(Shakespeare)懸崖下方,緩緩地以十九世紀的速度,徐徐鑿開一道短距離的隧道;對岸的法國,亦同時朝著英國緩慢挖掘而來。
然而,意識到興建隧道等於愚蠢地替入侵者開路,這個試圖連結歐洲大陸的決心,最終仍在英國國會的阻撓之下,暫定終止開挖,使計畫復又懸置。僅僅留下一段兩公里長、兩公尺寬的廢棄隧道列名古蹟之內,派赴編列專門的技師和經費保養維修至今。
一九七三年,歐洲共同市場使英法兩國重獲連結,兩國的政客對懸宕已久的隧道又產生一股新的熱情興致。他們重新動土,但在開掘了近兩公里後,工程再次地停擺。這一次,主要原因在於全球石油危機所造成的財務困難,致使隧道再度被荒置。
   2.文化芥蒂:從疑懼到溝通
英法兩國人相看兩厭由來已久,要就此握手言和談何容易。一端把法國人叫做「青蛙」,只因法國人嗜食蛙腿;海的另一端稱呼英國人「烤牛肉」,不僅諷刺他們老愛趁週末戶外踏青燒烤,還嘲弄他們啤酒喝得肥膩蒼白,曬了太陽後還呈現生牛肉色澤般的暈紅。從足球場上的惡鬥,上溯自百年戰爭、海外北美殖民地的爭奪,歷史上兩國間的征戰頻繁,世代累積的憤恨與疑懼不可勝數,體現在語言與歷史記憶中的嫌隙更甚難消除。他們在生活中互相輕鄙,無論對酒、友誼、金錢,都有各自殊異的看法。法國哲學家孟德斯鳩曾直陳,「英國人太忙碌,沒有時間顧及禮貌。」;另一個英國作家唐納傑羅德更直率地總結:「法英之間,就我所知,最好的一件事就是海洋。」
然而一九八○年,做過了更多的研究之後,兩個宿敵之國終於發現,英法之間如果能擁有一條固定的交通連線,將為彼此創造永久承平的商業利益。
雙邊政府經歷長久的計畫研擬、提案選擇後,一九八六年將工程以契約方式全權發給由英法聯合組織而成的「歐洲隧道公司」(Eurotunnel)執行,由他們設計、建造、監工、運作隧道的所有事宜。

3.中國的青藏鐵路
青藏鐵路是世界上最長的高原鐵路,全線總里程達到1958公里。
青藏鐵路穿越海拔4000公尺以上地段達 960公里,最高點為海拔5072公尺的唐古拉山埡口。
 青藏高原施工區一年四季高寒缺氧,風厲雪緊,氣候複雜多變,極端最低氣溫達攝氏零下45度,平均氧氣含量不到平地的 60%,一半以上不適合人居住的。
在青藏高原唐古拉山埡口旁邊,有一處世界海拔最高的火車站,這就是海拔5068公尺的青藏鐵路唐古拉山車站。
在西藏那曲地區安多縣北部,有一處世界上海拔最高鐵路舖架基地(4704公尺的安多舖架基地)。

4.日本鐵路
由於日本鐵路建設發達,不像台灣的台北市的鐵道路線數量高鐵、台鐵加上北捷只有十隻手指頭就算的完,日本市中心的鐵道線可說是密密麻麻的令人眼花,車站也像台灣的7-11一樣走幾步路就到了。往往就有許多路線重疊、並行或交叉,所以為了讓各路線的電車能夠快速、準確且獨立的運行,又不影響平面行人動線,日本政府就將市中心的鐵道路線全面高架化及地下化,所以在看不到的地底下其實也有像蜘蛛網一般的地鐵線,也就不難想像為何日本都市的空中到處都是鐵路穿梭了。
捷運其實就是只開通勤電車的鐵路,在台灣所謂的高鐵、台鐵、捷運、輕軌等等一大堆雜七雜八的名詞到了日本其實通通都被稱做電車。所以只是名稱上的問題而已,日本的鐵路種類絕對不比台灣少甚至更多。日本也是不斷的花費大量預算及心思去規劃、建構、管理才有今日如此便捷的鐵路系統。
日本跟台灣對於交通運輸的觀念也不同,在日本除非必要或者是家家庭非常富裕,否則很少有家庭會為了通勤而買私家車,因為在日本開車跟養車是很貴的,大部分日本民眾通勤及移動除了步行或騎單車就是依賴電車,所以電車已經成為日本民眾生活的一部份,也不會覺得有高架鐵路到處穿梭會影響市容反而是覺得親切。

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Personal Category: Uncategorized Articles Topic: life / interests / transportation
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