快又安全的藍色公路—快速渡輪
過年期間，感謝來自日本朋友的幫忙，拿到了Railway Journal的三月號，其
中有一個專題深深吸引我的目光，一艘於津輕海峽間出現的高速渡輪，打破
以前海運遜於鐵路的迷思，不僅將造成運輸體系的重大變革，也或許能成為
於蘇澳至花蓮間，短時間內讓安全運輸路徑成型的務實考量。
【海峽巨獸】Natchan Rera（ナッチャンRera）
東日本渡輪公司成立於2006年，是一家設立於北海道函館、主力航線於函
館、青森、室蘭、大間等道南與東北地區間的航運公司。原本兩艘營運於函
館、青森間所用的船隻，僅使用日本國內常見的渡輪型式，航速僅有20節、
船舶噸位只約為5000~6000噸，在津輕海峽間需要約4小時的航程，相較於
青函海底隧道透過鐵路的效率，海運對於軌道並沒有太大的競爭力，多半以
貨物運輸為主。
為了提昇津輕海峽間的航運效率，2006年5月公司成立前，向澳洲INCAT
造船公司訂購了兩艘超高速雙船殼渡輪，分別稱為Natchan Rera（風）以及
Natchan World（世界），其中第一艘Natchan Rera於07年9月1日正式開
航，其船名「Rera」即來自於東北與北海道地區活動的原住民「愛奴族」之
原住民語；而第二艘世界號將於08年5月2日正式登場營運，將成為津輕海峽
上極具競爭力的運輸工具。
配備強勁動力的Natchan Rera，有著童趣般的外表。
【高速運具】突破航速限制的水上載具
傳統的快速渡輪，就算速度再高，最高航速都僅能以20節方式行駛，因此除
是類似海峽兩端點間的直線距離，否則航運多半都居於劣勢狀態。但在近年
來海運科技大量演進，也因此出現了如Natchan Rera之類的高速渡輪。由澳
洲Incat造船廠製造的Natchan Rera，以鋁合金雙胴體船型設計，加上四具出
力高達9000kW的柴油水流噴射引擎，讓Natchan Rera在20%載重、引擎全
出力時跑出高達45.4節（每小時84公里）的極高航速；在50%載重時則能
以41.9節（每小時77公里）飛馳；而在100%全載重時仍能以36~38節的
巡航航速（每小時65~70公里）航行，因此讓函館至青森113公里的航線旅
程由4小時，縮短至最快1小時45分即可抵達。
[註] 感謝版友 kafka 的指正，原文已由「雙船殼」改為「雙胴體船型」，
特此致謝。
飛馳的外表下，新設計的整合式駕駛艙，不僅大幅提昇船隻行駛的安全性、
也讓這艘船具備極靈活的轉向與煞停效能。
除了高速外，Natchan Rera的整體設計也是以舒適為設計考量，不僅外型設
計上具備高度的耐波性能，船首與船尾也具備高度減搖的T-Foil與Trim Tab
設計，讓Natchan Rera在冬季海象惡劣的津輕海峽上能減少俯仰、側傾、與
搖擺等三個軸向的晃動，不僅能保持平穩與舒適、更提昇航行的安全。強大
的載運量也是Incat現在生產過最大的高速渡輪，可載運800名乘客、並同時
載運33輛大型貨車（包含聯結車）、195輛小型車，不僅運量極可觀，在高
油價時代中也能達到極佳的省油效果。
把大車小車統統「裝」進去，是渡輪的絕佳秘技！
【藍色公路】花蓮聯外的全天候海上運輸軸
高航速、高耐波力、高載運能力的運輸能力，正符合花蓮迫切需要「全天候
的安全公路」需求。高航速的特性，讓花蓮港至蘇澳港只需80分、至基隆港
只需200分、至鄰近花蓮的日本石垣島也約需200分，時程上已逼近高速公
路的效能；可直接駛入駛出的設計，讓全船裝載或卸載時間僅需20分、在
45分內即可讓船隻靠岸再出發；高耐波力的特性，可以讓花東地區的物資在
幾乎全天候情況下（除颱風等極惡劣天候），維繫聯外運輸軸的安全，甚至
一旦東部遭遇地震而使高速公路受損，仍可保有花東地區快速運輸的能力。
雙船殼的設計，讓Natchan Rera具有極佳的高速平穩性。
而強大的載運能力，不僅可縮短物資運送的時間、提昇貨物運送的安全性，
更是強大的觀光客載運工具，不論是80分鐘往來於蘇澳的「海上觀光」、或
是200分鐘往來於基隆的「海上旅行」，搭配著不同的航行特色、配合蘇澳
與花蓮間的「清水斷崖」特色，將會是外地旅客認識花東的全新體驗。
而不論蘇花高或北宜直線鐵路興建與否、也不論蘇花公路到底要花多少時間
才能改得更安全，這條來自海上的快速運輸動脈，兼顧效率、安全、便捷的
特性，沒有落石、天候干擾性低、速度快、燃油效率高、污染低、建置成本
也相對便宜等優點下，確實符合花蓮地區「快」又「安全」的需求！
一條安全的道路還要等上10年嘛？還要花上1400億嘛？
只要2年、只要100億，就能買到3艘渡輪、簡單改建基隆、蘇澳、花蓮三個
港口，讓快速渡輪能立即成為維繫花蓮安全、效率與觀光效益的全新軸線！
[註] 根據筆者試算，如果以3艘渡輪為基礎，2艘分配於花蓮至蘇澳間試算，
每2小時單向1航次、每日營運16小時，於蘇澳至花蓮間一天就可提供單向
6,400個座位，載運2,840輛小汽車或1,544輛小汽車+264輛大貨車，搭配
台鐵現行所提供的每日約15,000個座位，以及蘇花公路原有的交通量，已
相當足夠花蓮聯外的運輸需求，且運輸能量可立即提昇，省去蘇花高的等
待與風險。
豪華的內裝，讓旅程就成為休閒渡假的一部份，別再開車忍受高速公路的擁擠
與風險了，泡杯咖啡，享受美麗的清水斷崖風景、或徜徉於佈滿星光的大洋，
不是很輕鬆愜意的一件事嘛？
Natchan Rera之性能諸元
| 項目 | 性能內容 |
| 船舶噸位 | 10,712噸 |
| 全長 | 112公尺 |
| 全寬 | 30.5公尺 |
| 吃水深度 | 3.93公尺 |
| 載重 | 1,380噸 |
| 載客量 | 800人 |
| 車庫容量 | 450公尺之貨車停靠區 + 193輛小客車 或 355輛小客車 |
| 航速 | 空載重—45節（83 KPH） 半載重—41節（75 KPH） 全載重—36節（66 KPH） |
| 逃生設計 | 船上配備4組海上逃生站（MES），左右舷各兩組，前側兩組每站可容納200人、後側兩組每站可容納300人，並配置9座100座逃生筏。 |
台灣四面環海，但交通政策卻離海洋非常遙遠。在我們常常與土地爭搶運輸
用地時，卻往往忘了沒有崩塌、沒有堵塞的藍色公路。突破了速度與裝卸簡
便的限制，新一代的藍色公路將能在高油價時代扮演更重要的角色！
資料來源：
1. 澳洲Incat官方網站：http://www.incat.com.au
2. 東日本渡輪（Flash、有繁體中文）：http://www.higashinihon-ferry.com/natchanrera/
3. 日文Wiki百科
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航空與軌道的知識集(2)
123 本篇文章引用自此
1樓
1樓搶頭香
如果說，基隆或台北港至花蓮或台東的旅程剛好約8~10小時，乘客可以在
晚上八九點洗完澡以後開車上床...不不不，是上船，然後睡一個晚上
（當然要夠平穩）隔天就到目的地。
這樣的航程是否有競爭力？如果有，要在怎樣的價格才會有競爭力？
2樓
2樓頸推
補充：
我的意思是說把船速調整到一個晚上可以到達目的地，讓旅客把船當乘汽
車旅館。
3樓
3樓坐沙發
可是東岸的風浪適合快速渡輪的運行嗎
行駛的安全性是否足夠
4樓
福樓
其實現在大型高速渡輪內裝都很豪華現代化了. 以我搭好幾次英法之間的高速渡輪來看, 一般內裝就是
如最下面圖片的沙發(還沒有圖片中上面的飛機似式標準座椅), 搭配自助餐廳, pub, 電動玩具遊戲間(for
青少年), 小孩遊戲間, 免稅商店...等. 整個行程根本不會無聊.
版主提到的這艘高速渡輪應該是Incat 最新下水的(#64) 尺寸也比前幾艘同型略大一些, 這種超高速渡輪
出來很久了. 英-法 之間也有好幾艘這型式的姐妹船在營運了. 不過還沒有一艘是用在最繁忙的Dover-
Calais 路線上, 大概這路線競爭太激烈, 原高速渡輪也只需1.5 hours. 換這種更高速船省時有限. 這種客貨
兩相宜的高速渡輪拿來跑基隆-金門會不會更有吸引力啊---倒是可以向錢多多的金酒公司建議一下.
若可以引進台灣當然是樂觀其成, 不過要是只有買1~2艘,那大概只能朝觀光用, 想真正擔負交通運輸的
責任, 買個至少3~4 艘是必要的, 3 艘 才能使花蓮-蘇澳, 花連-基隆, or 花蓮-蘇澳-基隆的航班有一定程度
的密集程度, no4, 則是可跑基隆到石垣島及因應前面三艘輪流檢修時用. 這成本效益當然可以與蘇花高
及北宜直鐵放在桌上一併討論比較.
Normandie Express (#57)
http://www.brittany-ferries.co.uk/fleet/normandie-express
Condor Express and Condor Vitesse Fast Ferries (#42 and #44)
http://www.condorferries.co.uk/Onboard/Fleet.aspx
5樓
專業的5樓
版主,我昨天翻了本旅遊雜誌有這艘船的廣告
今天查了一天的資料正想寫,沒想到你也在寫這篇
你寫的很好,維基說造價90億日圓,你的100億台幣是一艘嗎?
6樓
6樓
To RL：
其實您如果有找到小弟之前寫蘇花高替代方案的文章，我就有
提過傳統的渡輪，從花蓮港到基隆港大約6~7小時可到，正符合
您說的在船上過夜。不過相對於過夜和3小時的旅程，週轉率高
一點反而會比過夜船班更有吸引力。
而且，因為台灣距離比較短，夜班車/夜班船的吸引力其實沒那
麼高。但如果真的想要慢速運行，這個船也是可以慢速運行，
所以有這樣的構想也不錯~~
To 無名氏：
有關於耐波力（抗風浪）的問題，其實是以前花蓮輪買錯船型啦！
他們買瀨戶內海的用船，這種船隻因為是內海用，耐波力本來就比
較差；但是Incat製造這類形的船隻，都一直有風浪大的航線在使用，
譬如說前面N兄提到的英法間、還有日本用的津輕海峽，都是冬季
風浪很大的海峽，人家既然能達到滿意的平穩度、而且專門用在海
象差的航線上，代表對在花蓮外海也具有很高的適用性。
To cobyyang：
一百億包含三艘船隻以及基隆、花蓮、蘇澳三個港口的小幅度改建。
By 搭過日本雙船殼渡輪認為極為平穩的fabg
7樓
7樓
我想要在問一個問題。
如果一個船運或鐵路運輸的時間不能拼在多少時間以內，還不如把部分火
車或船隻改成寢台形式並放慢速度讓旅客「睡一覺就到目的地」。
（我猜是4~5hr）
另外，如果離島也有船運需求時。
離島航線是不是應該限制小客車的運能？以免離島受不了如此多的小客車。
還有，如果使用船運運到金門馬祖，會不會造成遊客要求直通廈門或福州
的問題？
8樓
8樓
這種船不好維護喔~~~(聽說啦!)
不過能進來台灣真的是樂觀其成
尤其是對於離島交通而言
這種高速船隻一旦出現
大概北→金、嘉義布袋→澎湖、北→馬祖
這幾個點會越來越有人要去
(又一個搶航空業生意的)
現在的台灣海運的票價競爭力很差，北→馬祖的台馬輪要開13小時
真的觀光客要來搭...很累
9樓
9樓
基本上來說，日本很多船隻也是會「預先上船、延遲開船」，
譬如說晚上八點就叫你上船，但是船十一點才開，只是為了要
隔天六點才到港口的設計。
不過，台灣的航運距離，如果是一般的渡輪，基隆到花蓮港6.5
小時，這樣的設計就還算適合，不過其實6小時的航運除非是離
島，本島內幾乎都無法和公路甚至鐵路相抗衡，也因此航運的
過夜設計，當然是可以這樣走，不過這等於是船上要設置臥房
才行，就空間利用率上比較吃虧。
至於船好不好保養，我相信水噴射引擎當然不像是傳統的螺旋
槳引擎那麼好保養（其實那就像是飛機的噴射發動機一般），
但是新一代的船隻也是不能像是以前那樣亂修，這點當然是高
品質與高速下得要付出的必然代價。
By 想去搭搭看品質如何的 fabg
10樓
10樓
在目前看來藍色公路，似乎是不錯的方案。
在天災後的，救災方面。
也必定有效率許多。
另外蘇花高的興建花了一筆錢。
往後天災發生時的維修，也必定相當可觀。
衡量後我想藍色公路相較下較優。
11樓
11樓
看過fabg之前的文章，蘇花高的運量高估好像是單向每小時1800輛小客車。
如果蘇花藍色高速公路要提供這樣的運量。
假設一艘渡輪可以搬運180輛小客車，那每小時要發10艘船。
一艘渡輪出發到回來如果花上4小時，好像需要約40艘船。
不過花的錢不會比蘇花高多、而且環保，運量又更大，又可以送貨車及機
車，6分鐘一班也有足夠競爭力。
如果把一部份的路線改為花蓮基隆，還可以解決北宜高不宜開貨車的問題。
12樓
12樓
補充：我知道買這麼多艘船只是在蘇花之間，可能會養蚊子。
13樓
13樓
To RL：
真的要運送小汽車，這個船一艘可以載運335輛小汽車（都
載小汽車的話），每小時1800輛的話其實只要5艘就夠，來
回需要4小時，所以只要20艘啦！
更何況，其實蘇澳花蓮間的運輸旅次並沒有這麼高，真的蘇
花公路中斷後還有鐵路可以備援，因此比較完整配套性的做
法是鐵路能載車、船運也能載車，鐵路由新城到蘇澳新站之
間轉換，價錢低一點；船運則由花蓮港到蘇澳港（或者是基
隆港到花蓮港間），豪華一些但價錢也貴一些。如果兩種系
統都由同一家業者經營（鐵路向台鐵租時段與路權），那麼
就可以搭配兩種運輸系統相互運用，彈性會更大。
By 認為這種事情是事在人為的 fabg
14樓
14樓
這艘船真的不錯
我查了資料,美軍買來當運輸船,南亞海嘯有派上用場
我覺得不論用在蘇花經不經濟
軍方買是最理想的:
不論是蘇花斷了
或是霧鎖金馬機場
或是過年外島旅客疏運都是最理想的
我們還有烏坵東沙南沙
買個幾艘不但提升戰力,救災或疏運旅客更可收愛民之效
15樓
15樓
開小客車往來英法之間, 1. 可直接開上鐵路 Eurotunnel, or 2. 直接開上高速渡輪.
因為鐵路速度較快, 因此鐵路一般價格略高於渡輪. 然而搭渡輪比較好玩有趣也慢不了都久.
各有各的客源. 英國車車開到法國就好像日本車車開到台灣一樣, 反之亦然.
台灣是一島國, 就算沒有蘇花高, 也迫切需要新一代這種超高速渡輪往來台澎, 台金之間.
16樓
16樓
其實我覺得拿渡輪來當蘇澳—花蓮間的運輸工具（或者是說
花蓮聯外的備援交通工具）是一種選擇，至於台灣其他地方
（尤其是澎湖）的聯外運輸體系，其實這種快速渡輪也相當
值得推廣。
事實上，Incat有生產好幾種不同等級的船型，Natchan Rera
當然是很特別的一款，但其實日本敢用之後，我們跟進也不
是什麼壞事。
By 其實大家買同一家廠商東西可以一起殺價的 fabg
17樓
17樓
我考慮到一個問題，渡輪必須有夠密集的的班次，因為小客車到港口中間
會有各種變數，渡輪再怎麼準時、都無法彌補小客車的問題。
渡輪最好能在十分鐘內有一班、最長半小時一班。
但是這樣很可能造成運能過剩，而蘇花藍色高速公路在貨運上沒有競爭
力，無法客貨並行以增加客源，因為貨運比較會選擇北花藍色公路。
如果選擇運量較小的渡輪，不知道成本會不會低一些？
但如果提供10~15分鐘一班的運量維護成本比蘇花高低，那麼渡輪養蚊子
還是比蘇花高養蚊子划得來。
18樓
18樓
所以如果北迴鐵路就能提供足夠的運能運送小客車，渡輪是否先以觀光用
途為主？
如果北迴鐵路運能不足，是否乾脆把北迴運送小汽車只是當成備援方案，
而北迴以客運優先，而讓蘇花渡輪能有夠密集的班次。
或者是主打基隆花蓮間的運輸，因為基隆至花蓮間的客源不只是小客車，
而大貨車的需求也不低。
19樓
19樓
To RL：
其實在我的構想中，理想上要維持花蓮的聯外運輸能力，只要
花200億新台幣添購6艘就足夠，其中4艘運用於蘇澳至花蓮間、
每小時一班；另外2艘則運用於基隆至花蓮間，每4小時一班。
其實花蓮根本沒有那麼大的聯外運輸運量，每個小時一班已經
很足夠基礎的花蓮載客╱載貨需求，花蓮也不是唯一只有這樣
一條路徑，一天如果營運16小時，這條藍色公路就能提供花蓮
至蘇澳間12,800個座位、5360輛小汽車 或是 3088輛小汽車加上
528輛大型車；花蓮至基隆間一天3,200個座位、1,340輛小汽車
或772輛小汽車加上132輛大型車，配合現有鐵路一天可提供單
向約15,000個座位、還有原有蘇花公路的運能，其實不用以每
10分鐘一班來跑啦！
[註] 根據資料顯示，台11線花蓮市到水璉路段，平均每日交通
量才「3215輛」，蘇澳花蓮間光船運吃下來綽綽有餘！
By 覺得這樣算起來運能還蠻恐怖的 fabg
20樓
20樓
另外，渡輪的運輸成本結構呢？
投資渡輪的錢也不過兩百億，就算發瘋提供20分一班也不會比蘇花高貴。
如果把渡輪票價訂為『一輛車開蘇花高的油錢（一公升十五公里計算）＋
過路費」＝「一輛車＋2~4個人」的票價；這樣應該很有吸引力。
但是這樣的話，政府的補貼會不會比維護蘇花高貴？（假設是補貼6艘渡輪）
21樓
21樓
應該這麼說，政府象徵性的把6~12艘渡輪以每艘每年1元的租金租給業者。
（12艘渡輪在特定時段只跑蘇花區間，可以提供每20分一班的班次，應該
足以說服花蓮人支持以藍色蘇花高取代蘇花高）
然後政府要求業者把價格定低（這樣民眾會認為蘇花高比較貴），這樣業
者是否能永續經營？
22樓
22樓
身為反對興建蘇花高的花蓮人, 很高興能看到這樣一個有建設性的替代性方案.
台灣身為海島國家, 卻沒有發達的海上交通或運動, 實在太可惜了.
23樓
23樓
忘了說一聲, 在我的部落格裡引用了這篇文章, 希望你不介意, 也說聲謝謝 !
24樓
24樓
To MIG大哥：
感謝您的轉載，不過我去點了一下，
您那邊的連結好像有點問題......
您可以直接點文章、然後copy文章的位置即可.....
By fabg
25樓
25樓
關於成本效益
大家在計算的時候要注意幾件事情
船舶的使用年限大約在15年左右
10年以上就會讓保險金飆高
蘇花高雖然每年有一定數量的養護費用
但是主體工程不會每到10年就要再打掉重買
而在考慮海運可能性時
比較軌道、公路、海運特性的不同
而不是只強調海運的優點、卻把缺點完全視而不見
否則最後進入實證階段
遭遇到的阻力一定很大
26樓
26樓
比較粗淺的計算：如果利息是2%，先花200億買6艘船，然後準備1000億，
每十年應該可以換一次。
但蘇花高有過路費收入支付維護甚至興建成本（雖然我很懷疑是否能回本）
27樓
27樓
咦？船的使用年限只有15年？
（那台華輪、或者是花蓮輪是怎麼一回事？XD）
我剛剛大致算了一下，以油價35元來計算，每車以每公升跑
8公里來計算，走蘇花公路大約需花費500元~600元間的油價，
大約符合在這艘船每人500元的票價水準。
以日本現在對這艘船的優惠方案來說，一車加上4人是20000元
日幣，以匯率以及航程對折計算，大約是2500左右，我個人
認為蘇澳至花蓮，每車2000元新台幣（甚至更低一點）會很
有吸引力。如果是加上蘇花高未來可能實施的里程收費制度，
每車光油資和過路費可能就達700元台幣，收2000元其實大致
等同於自己開車由蘇澳至花蓮的成本，加上上船的輕鬆與舒適，
適度包裝下吸引力還不小。
不過日本這艘船真的不怎麼便宜，果然是高航速和高品質下
所需付出的代價...XD
但，端看政府怎麼去補貼這件事情....就包含公路的營運維護
經費來說，船運一年所需的經費也許與維護高速公路一年的
經費差距不大。
By 覺得財務面還有很多東西得要精算的 fabg
28樓
28樓
不同的船，當然耗損率不同
花蓮輪、台華輪雖然廣告上號稱是豪華客輪
但是速度幾乎是用漂的
自然20年以上也是有可能的
愈精密的船，通常耗損率會愈大
例如噴射化的航空器可能連15年的舊機都很少看到
而我平常業務上最常接觸的化學船(載的是會爆炸的化學品，能不精密嗎？)
真的是偶爾才看到1、2艘超過20年的(1989)
高速渡輪15年是非常合理的估計
當然不管是公車、航空器還是船舶
總是有保養的不錯，超過25年還在用的
不過奇蹟畢竟不是每天都會發生的
船運固定成本低、省油、設立時間短的優點是無庸置疑的
尤其又加上速度快的加持
不過目前世界各地現存的客運船還是以其直線距離較陸運來得近(旗津、澳門！)
為經營成功的主流
不過油價絕對是未來的最大變數之一
這點和高鐵的情形一樣
今天政府似乎也受不了油價、電價的持續虧捐要一次漲足了
不過要能盈虧自負，油價真的要漲到300美元吧
香港澳門間的票價就差不多是1500元左右了。
29樓
29樓
To 北海兄：
飛機飛15年還是很正常的喔~~
（遠航現在一大堆10歲以上的老飛機呢~）
當然我相信化學船有化學船的壽齡~~ 畢竟這種事危險品船隻，
在壽齡的管制上比起客輪應該還要更嚴格，不過雙船殼的客輪
只能用10年這點我還是不太相信。^^|||~~
By 認為高鐵列車都能以20年為設計、高速客輪維持20年應不是
太大問題的 fabg
30樓
30樓
我對渡輪最大的擔憂是：
1.政治問題。
2.沒有足夠的需求支撐。