聯盟新契機—華航 & SkyTeam
華航與SkyTeam（天合聯盟）的合作案喧囂了很多年，於今年的春天終於捎
來了好消息。日前ATW日報報載，中華航空將於今年內，正式加入SkyTeam
的懷抱，加入這個全世界第二大的航空聯盟，相信對於華航會有更多的合作
契機，無論對華航、或者對台灣的航空而言，都是一個好消息！
究竟航空聯盟有什麼樣的誘惑，能吸引華航這麼積極加入呢？
沒圖沒真相，讓大家看看新聞的連結囉：《請按我》
【合縱連橫】串連全球航路的航空聯盟
「航空聯盟（Airline Alliance）」指得是兩家以上的航空公司所組成的策略
聯盟組織，在同一聯盟內聯盟航班將以「共掛班號（Code Share）」的方式
飛航，而同聯盟的旅客也享有「共享累積里程」的服務。
共掛班號早在1990年代初期就有航空公司以這種方式提供更廣泛的服務，
例如早期長榮航空與全日空的子公司ANK即以共掛班號飛航台日航線，只不
過航空聯盟的方式範圍更廣。除了共掛班號與聯盟內飛行里程累積外，聯盟
內航空公司更可共享地勤、票務、與其他週邊相關產業的支援，或者是發生
緊急狀況時也可由聯盟航空就近提供服務，這些都是航空聯盟的好處。
星空聯盟（Star Alliance）一種「耀武揚威」的方式—每個主會員都有一架
「聯盟代表機」！
早在1930年代，美國的Pan America Grace Airways和Pan America World
Airways兩航空公司即以航空聯盟的方式來擴增其於拉丁美洲的航線。而航空
界第一個具大型規模的航空聯盟，即為1989年西北與荷蘭皇家航空以共掛
班號的方式相互延伸其航空網路。現在，全球已有三大航空聯盟分據各地市
場，包含以加拿大楓葉航空（Air Canada）、德航、北歐航空、泰航、聯合
航空等六家航空公司創組，現有19家成員、也是目前全球最大的「星空聯盟
（Star Alliance）」；由墨西哥航空、法航、達美與韓航組成的「天合聯盟
（SkyTeam）」；以及由美航、英航、加航、國泰與澳洲航空所組成的「寰
宇一家（One World）」，這三大航空聯盟的勢力已佔有全球民航超過半數
以上的市場，勢力不可小覷。
達美與大韓航空，都是SkyTeam的初始會員之一
【藍天團隊】華航努力已久的天合聯盟（SkyTeam）
成立於2000年6月22日的天合聯盟，初始以北美至中美洲、歐洲與東北亞
地區起家，初期其勢力範圍並無法與1997年成立的星空聯盟相互比擬，直
到2004年，原本彼此相互以「銀翼聯盟（Wings Alliance）」結盟的大陸
航空、荷蘭皇家航空與西北航空加入後，讓天合聯盟忽然間壯大了起來，
並陸續吸引了如捷克航空、肯亞航空、俄羅斯航空等航空公司陸續加入，
最近一個加入的為2007年9月15日宣佈加入的中國南方航空。現有航線網
路分佈162個國家、841座機場，是全世界第二大的航空聯盟。
SkyTeam的現有成員
這張圖可看出SkyTeam在東亞區的主要航點範圍，可看到在南亞與東南亞地
區幾乎可說是SkyTeam較弱的一環，華航在這個區塊綿密的航網對SkyTeam
可說是有蠻顯著的補強。
西北航空早期仍是「銀翼聯盟」的會員，當銀翼與天合相互合併後，其勢力
已與最大的星空聯盟相去不遠
除了早已與天合聯盟的達美、大韓、西北與義大利航空共掛班號的華航外，
其他可能加入的航空公司也包括阿爾及利亞航空、中國東方航空（但其較希
望能加入寰宇一家）、以及馬來西亞航空。在這三家潛在客戶中，華航與馬
來西亞航空的特性相近，而華航於東南亞、東北亞兩地的航網分佈較均衡；
東航與華航其實在亞洲區勢力範圍重疊性也很高，但中國地區的航空公司已
有南方航空為其會員，若加入後彼此的衝突性較大。
這次華航被宣佈即將成為天合聯盟的正式會員，較為主要的原因可能在華航
近幾年積極拓展的印度航線。現有天合聯盟的會員中，印度區塊是天合聯盟
較為弱勢的一環，當華航成為正式會員後，勢必在印度的重心會更為加重。
華航龐大的747客貨機隊、以及為數眾多的中程A330-300機隊，都是讓華航
未來在中程任務中極具競爭力的主力機隊。
【梅花綻放】華航 + 天合聯盟
華航加入天合聯盟後，應該會有幾個很明顯的好處：
1. 直航前後：直航前透過香港，可以直接以「共有班號」的方式相互轉接駁
航班（不過華航現在合作較多的應為東方航空），直航後與廣州形成「雙星」
區位，成為連結中國地區與泛太平洋/美洲地區往來的兩主要軸幅點。
2. 歐洲地區：雖然華航已經與義大利航空合作以拓展歐洲航線，不過加入天
合聯盟後，除了義航外，還有法航、荷蘭皇家航空、以及其主力航空週邊的
相關體系航空可支援歐洲地區的航線，對華航長久無法拓展的歐洲航線可說
是一項利多。
華航成為SkyTeam的會員後，和南方的「合作關係」也同步可加強其於中國
地區的服務範圍。
3. 南亞地區：華航現在於南亞的重心也逐漸加重中，與韓航的「分佈」相互
搭配下，天合聯盟應該會在南亞地區形成另一亞洲地區的主力轉駁位置，華
航也可能將扮演天合聯盟中將南亞旅客往東亞與美洲地區運送的主力航空，
對華航既有的航線而言也並未是壞事。
整體來說，華航加入天合聯盟對聯盟來說加分效益也許較不明顯（有點像是
星空聯盟有了全日空後又選擇了韓亞航一般），但對於華航來說可大幅度延
伸其服務的範圍。而對華航究竟有多大的助益，一切就等待今年正式宣佈加
入後，後續對華航的影響囉！
當華航加入SkyTeam，增強的區域連結能力，也許將帶領華航進入一個新
的市場型態！
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航空與軌道的知識集(2)
1樓
1樓搶頭香
依照SkyTeam一月發出的新聞稿，他們認為要加強印度、中南美以及東南亞的航點！
這反應了一個事實：東亞區即使已經有了一個很大的韓航在那邊，但仁川的地理位置太過偏北，
往東南亞飛，以香港而言就大約要三個小時，更不用說像泰馬星這幾個國家了！
CZ的強項則還是在中國內陸航線以及中亞航線。
如果ST要「補強」東南亞航點，華航確實是一個很好的選擇 (幾乎重要航點天天有班)。
但如果是印度航線，恐怕就算是CI+KE都還達不到ST的要求
CI 目前只有五班德里線，KE 更是只有三班孟買線
真的要加強印度地區的網絡，只有找印度線強的東南亞公司或印度自己家的
以這個標準來看，馬航是符合這個條件，但問題就在於馬航的太平洋航線實在是太鳥了
因此，印度自己家的就成為另一個選項
AI 幾乎是篤定要加入*A，OW正在遊說Jet Airways
ST如果要談，也許翠鳥航空 (Kingfisher) 是一個不錯的選擇！
此外，華航若能自己開航布拉格，利用ST的CSA轉運客人會有更佳的效果
目前華航大多將客人送往AMS/FRA轉機
雖然AMS是KLM的大本營，但對要轉往東歐/東南歐的旅客並不方便
FRA地理位置雖然佳，但不是ST的大本營，就不易找到可以搭配的公司
至於中國大陸航線，傳統上，CI和中國三大公司都有後段服務
這兩三年來，哩程也都已經可以互相累積，這方面都不是太大的問題
與CZ/MU/CA合作的主因，最主要還是不做的話，會被CX/KA在兩岸三地航線上打著玩
不過CI 若加入ST，真正該思考的應該是如何重振逐漸衰退的北美線
否則，以上這些都是空談一場
2樓
2樓頸推
台灣與印度簽的航約只涵蓋德里孟買, 且班次有限. Star Alliance 雖招攬了Air India, 但也積極希望 Jet
Airways 也能加入來徹底壓倒其他兩大集團, One World 反而近期看不到有積極的動作 (雖然早在2000年
前, *A 及 OW 就開始拉攏 Jet Airways). 或許這與BA 本身就已經大幅滲透 印度有關, 前陣子香港與印度
之間航權也大幅開放, 這也使國泰/港龍有更多的機會增加印度航點與班次 (如港龍宣佈開闢香港-班加
羅爾). 至於 Jet Airways 自己的態度則是暫時誰都不想加入, 但是與三大集團成員也都有不同的合作.
至於馬航, 傾向加入 Skyteam (隔壁鄰居SQ 早已加入 *A, 與 OneWorld成員BA, CX, Qantas 也多所重疊),
與其中成員南航, 義航, AF/KLM 等都有code-sharing 合作的動作了,
加入 Skyteam 應該也是遲早的事.
回到華航, 其實上面這則新聞, 個人是欣見但期望有更進一步其他媒體的消息來證實. 要是沒火燒機這件
事, 那原先的規劃本來就是2007年底遞件, 預計2008加入. 本來要開 TPE-DXB-PRG, TPE-BKK-BRU, 及
TPE-KIX-LAX 也因為火燒機 事件都停下來了. 個人認為華航應該內部組織再造, 先把航務, 機務等基本
功練紮實些, 砍掉一些中高階層的多餘人力. 想加入 global alliance, 自己也要嚴考練功才是.
3樓
3樓坐沙發
想加入這種團體
我記得樓上說的很對~
聯盟的航空公司應該會對華航的整個航機票務體系作一次考核
否則一堆阿薩不魯的航空公司都加入會對聯盟有一定程度的影響
忘了問一句，加入這種聯盟應該有所謂的聯盟所需的$$吧...
4樓
福樓
小小的蠢問題
我在維基上看到長榮有想要加入星空聯盟很久了
為什麼一直沒辦法加入??
5樓
專業的5樓
讓小弟以讀過漲榮發總裁自傳的回憶來回應樓上"可愛媽嗎"的問題, 話說長榮集團的創立, 是由張總裁
榮發一個人打拼出來的, 當年長榮海運想要打出自己的一片天, 屢被遠東海運集團給打的烏煙瘴氣, 但
張總裁是一位不可被輕易擊倒的企業家, 靠著自己與其跟在他身邊忠實的員工一起打拼出來, 才有今天
台灣運輸帝國的美名, 也因為如此, 張總裁個人比較排斥"合作共生"這樣的聯盟!
以上僅是該自傳冰山一角, 如果"可愛媽嗎"時間引許, 該自傳提供非常多總裁個人的價值觀!
希望以上能解答您的問題!!
如果其他大大有更好的資訊, 也請不忘分享!!
6樓
6樓
E航喔...說真的早期E海運被聯盟搞得很慘，俗稱「一朝被蛇
咬、十年怕草繩」，不過對於航空來說，畢竟不是每一家航
空公司都能夠四處飛，透過聯盟的方式延伸自己的航線服務
範圍，在油價高漲的今日，不啻是一種解套方案。
By the way，星空聯盟現在要加入台灣籍的航空公司我看機
會是不高了，亞洲地區現在星空已有了泰航、星航、韓亞、
全日空、大陸的國航和上航，台灣籍的航空公司還有什麼優
勢嗎？太平洋航線？東南亞航線？中國航線？（好像沒有一
個比得上人家...XD）
不過，華航自己要加入SkyTeam，自己的航務和機務也需要再
精進是真的！
By fabg
7樓
7樓
To: Lewis
這本書以前以前我們系上教授指定要讀的。
當初長榮對抗的不是「遠東海運集團」，而是「遠東運費同盟」。
運費同盟其實有它的歷史地位
長榮當年對抗它成功也只是剛好遇上了製造業導向轉變為消費者導向的時代
不能以那本書裡的看法來論斷一切。
而且說的白一點，雖然今天的運費同盟和過去有別，但是長榮海運敢說自己沒有加入任何運費同
盟
嗎？
無文無真相
http://www.libertytimes.com.tw/2001/new/oct/3/today-e5.htm
我所觀察的張榮發其實是很傲慢、自戀又固執，活在舊思維的一個人
有小老婆的人印「道德月刊」教人家「做人」的道理？
以前唸那本書的時候以為老師是要我們效法張榮發的作法
後來進入業界了解一些內幕後
才知道老師的用心良苦，是要我們了解世間黑暗險惡的一面，時時保持警覺
不過那本書作為航運知識入門的啟蒙書還不錯啦
把人當神拜就不用了！
至於長榮航空為什麼不能加入星空聯盟
不管長榮海運勢力再大
在航權即主權的世界裡
長榮航在航空聯盟的眼裡
真的只是比復興航空還大一點的「小公司」
8樓
8樓
TO 北海大大
首先，感謝北海大大您的改正！
"目前被畫為戰區的主要包括波斯灣、紅海、印度洋、巴基斯坦及蘇伊士運河等，美國航線尚未納
入，而台灣行經中東這些地區的航線主要為遠東至歐洲、遠東到地中海、亞洲到中東等3條；目前這
些航線的運費同盟都已訂出戰爭險附加費價格，並自昨日起開始實施，而我國包括陽明、萬海、立
榮、長榮等10多家中外大型航運公司也自昨日起按運費同盟訂出的價格向貨運主徵收兵險附加費。"
不知北海大大您是指這一段話呢?
假如是的話，小弟不認為長榮等船公司有加入該集團而加收該費用，就如同美國的航空公司遭遇911
攻擊，保險公司透過航空公司對乘客收取兵險附加費用，也因此原因使全球航空公司也跟進，由此來
看，總不能說全球的保險公司都隸屬美國吧!?
不過，話說回來，北海大大您提到"傲慢、自戀又固執"，我想更確切得說法應該是"自負、眼光精確
帶來的成就感吧! "
9樓
9樓
看到這篇文章 剛好想到最近在做的一個白日夢
就是希望華航加入ST之後
能夠利用法方的航權
趕快飛一條朝思暮想的台北-巴黎航線吧
10樓
10樓
Sealed