fabg's Blog 高雄捷運初探記

1樓

1樓搶頭香

請問一下所謂「台北捷運的典範」是指?

2樓

2樓頸推

喔~~我在最後提到的「典範」，指得是台北捷運近年來
被「NOVA」與「CoMET」中，在系統可靠度蟬聯全部
會員的第一名~~~~

資料來源：
http://www.trtc.com.tw/c/private.asp?catid=專案&small=營運可靠度第一

其中NOVA會員中有與台北是兄弟捷運系統的新加坡~~~

By fabg

3樓

3樓坐沙發

英法海底鐵路隧道BOT案曾經面臨財務危機，後來當地政府給予延長營運期限，
並且允許提高收費，讓該公司可以持續營運。
我個人認為，這種方法對於永續營運比較有幫助，
因為既然是好的廠商，多給他們10年或20年又何妨？

反之，若公、私部門雙方都為了拼快速通車的目標，ㄧ定會造成負面影響，
英法的作法可避免惡性壓縮廠商的營運期限，變成揠苗助長的惡性循環！


高捷未來運量或營收的問題也與「轉乘」息息相關，
捷運的快速再加上便利的轉乘，相對於私人運具(汽機車)才會有競爭力！
尤其是高捷路網未來少有擴充機會，公車轉乘將非常重要！

高雄市北區由「南台灣客運聯盟」(高雄、屏東客運)取得捷運轉乘公車的路權，
但這兩家客運公司都有頗嚴重的財務困境，
高雄市南區由「東南客運」取得轉乘公車的路權，
這家公司已經開始承接某些高雄市公車路線，
但是，營運情況soso，例如16、91等路線已經還給公車處營運。
(因為大眾運輸營運的大環境不佳)

4樓

福樓

http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/071204/78/pb7r.html

初期每天只有5萬人？
這是怎麼算出來的？
高鐵每天都有5萬人了，一個每天上下班都要搭的交通工具，一天車5萬人都沒有！
高雄人都那麼凱，還是停車位太便宜，每個人都有車？

5樓

專業的5樓

是的，其實高雄捷運為什麼採用我說的「特殊BOT方案」，
因為運量分析很慘，所以才會只讓高雄捷運公司只負擔大約
21%的資金就讓高雄捷運以BOT方式作業。

至於高雄捷運的運量怎麼算，其實很簡單：

1. 台北捷運所服務的台北市區、加上週邊服務的人口數，大約在
400萬~500萬之間，一天會產出約1000萬旅次，台北捷運大約負
擔一成（約10%）的運量、公車負擔近30%、其他私有運具大約
是50~55%，剩下的是步行的部份，也因此現在台北捷運每天的
運量大約在每天早上115萬~125萬之間，其實是很合理的數值！

2. 高雄捷運的運量怎麼算呢？現在高雄公車每天的運量大約在
8.6萬，根據2005年12月的電話訪問調查，民眾使用運輸習慣的
比例是汽車占 33.2%，機車 55.3%，公車僅占 6.4%，如果用這
樣的數據換算，大眾運輸能服務的範圍大約是一天140萬旅次、
只佔了大高雄都會區大約40~50%的人口數。因此在規劃時的假
設，光是高雄市與週邊地區150萬人口、每天300萬旅次，假設
大眾運輸使用率仍保持在7%、則大眾運輸一天就是21萬人次，
因此初期紅線通車，一天5萬人次其實還是太高估了！

台北捷運發展到今天已經10年，捷運運量與公車運量的比值仍
維持在1:3左右，但整體的大眾運輸比例並沒有增加，因此就算
捷運運量提昇，其實很多都是拉到原有接駁公車的運量（例如
板橋到土城之間），就算高雄市因公車數量的問題可讓捷運比
公車降到1:2、但一天21萬人次的大眾運輸旅次，高雄捷運一天
頂多就是7萬人次，這種數據...別說是370億的系統建置成本，
連要維持營運的基本人事與運作成本可能都無法承受.....

所以有捷運是好事？別傻了，高雄捷運的挑戰才剛開始！

By 對於高雄捷運比高鐵更擔心的 fabg

6樓

6樓

既然預測虧損會這麼嚴重，高雄就不該蓋捷運囉？
或者不該以 BOT來蓋？

7樓

7樓

fabg你好，我是台中人，大學在高雄待過，現在碩士畢業等當兵，常跑台
北，在台北幾乎都靠捷運。您的文章指出高雄捷運的挑戰在於運量可能不
夠支撐營運，那想請問您對台中的交通有研究嗎？
高雄捷運都如此困難的話，台中捷運有望嗎(我覺得路線歸劃好像不是很
好…)？謝謝！

8樓

8樓

高雄人的生活習慣大多是開車或騎摩托車，高雄的車比台北少許多，也沒
有公車專用道。路又大又寬，很多年以來都沒有什麼嚴重的交通問題。台
北過去已經很習慣於搭公車了，所以改換成捷運沒有什麼大問題。

不過高雄的情況就很不同了。

9樓

9樓

高雄的捷運人口已經如此稀少

台中也樂觀不到那裡

那我們花蓮呢?

有進步人士的夢想聯盟

還要主張在花蓮各鄉鎮蓋輕軌呢,這個錢坑才是最大的吧

如果來自全國四面八方的遊客本來在西部就不搭乘大眾運輸工具

為什麼到花蓮就佛心來著會變成愛地球減碳的環保人士呢?

10樓

10樓

這才是為什麼捷運提供轉程公車一段全額補助的真正原因阿，
他們想要藉由轉程來吸引顧客。

不過這就要看怎麼宣導了。

另外，TM卡我看差不多要死掉了.....
高雄捷運選擇用公務門來裝載 TM讀卡機，
就算只開放用身心障礙門出入還是比公務門好
KRTC看來是完全沒有誠意。

11樓

11樓

大家擔心的問題其實都跟我一樣，其實全台灣的大眾運輸環境，
除了台北市、以及台北縣鄰近台北市的幾個衛星城市的大眾運輸
環境「堪稱良好」，其他的城市大眾運輸狀況都很糟糕。早期我
們的大眾運輸主要仰賴客運，像是高雄市公車曾經達到每天28萬
人次（當時高雄市人口可能還只有一百萬出頭，大眾運輸使用率
可能超過10%！），但現在只剩下6.8%（嚴格來說，可能僅剩下
3%，看要怎麼算....>"<|||），其實問題非常嚴重！

台中市的狀況我其實並不熟，但是據我所知大眾運輸的環境比高
雄稍微好一些，但是捷運綠線的財務計畫講實在話與高雄相同，
一樣的不樂觀！

其實高雄捷運是早在許水德市長時代（1985~90年間）就已經開始
規劃的事情，以高雄的城鎮發展和人口分佈來說，其實捷運蓋得
太晚了！而且捷運有一個特性（應該是說城市的軌道系統都有一
個共同的特性），就是一定要構成路網才能夠維持穩定的運量，
唯一比較大的例外是新加坡的捷運系統，但他們想得更多，他們
是以捷運為軸線、然後每個站區週邊就是一個住宅區或商業區，
利用這樣的方式來發展捷運，加上小汽車使用的嚴格控管，兩者
配合下才能得達到良好的大眾運輸環境！

至於高雄或未來的台中捷運該怎麼做，就要看城市交通規劃單位
的想法了，以高雄來說，當捷運真的通車後，未來像是301、機場
幹線、12路等與捷運路線重疊的公車路線勢必得要完全移除，一定
要和捷運形成互補路網，再加上「長時間的宣導」以及「適度的私
有運具使用管制」（這個很難），才能達到大眾運輸使用率目標！

至於花蓮地區要蓋輕軌，很不好意思，我雖然反對蘇花高，但對於
這些反蘇花高人士的「建設訴求」，我是同樣舉雙手反對的！在台
灣有條件興建輕軌的城市，我想高雄是個非常適合的城市，除了道
路寬度足夠、對交通衝擊較小之外，利用「道路路權的轉移」，讓
高雄成為另一個大眾運輸示範城市，也是一項可輔助捷運的優點。

（接下文）

12樓

12樓

其實另一個值得關注的問題，就是前幾天南部的幾家客運業者宣布
要停止近150條路線，除了客運業者相關人員失業外（一人失業可能
就是一個家庭的災難），也突顯了台灣大眾運輸環境的「差異性」。
其實這些客運業者常常是惡性循環，有時他們也要負點責任：

路線虧損→班次不穩定、不照時刻表開→乘客信任感降低→繼續砍班→
載客率近乎於零→路線停駛

我常常拿日本鄉村地區的客運業來講，就算兩個小時一班又如何，
他們常常是家中都有一張「鄰近站區的時刻表」，幾乎每個車站都
有時間，而且會準時，並且也會配合尖離峰的特性來行駛，久而久
之大家自然信任，比較容易構成良性循環！

台灣大眾運輸的環境不良，其實政府、業者、人民三個方面都有一
點責任要負。因為大眾運輸系統是一種非常強調整合的東西，全世
界大眾運輸環境良好的國家，基本上在社會思想上都比較偏重集體
主義，對於台灣這種個人主義很重的國家而言，自然發展的瓶頸會
很高！而對政府來說，個人主義就是「本位主義」，彼此互踢皮球
不願合作，這種本位主義很要命！別說到各縣市的合作，連台北捷
運和台北市的公車都很難整合，更何況是其他地方？！

而且講實在話，鋪馬路讓大家塞車比較簡單，要維持好的大眾運輸
困難得多......

要講起大眾運輸發展，其實這是個很大的課題，有空我會多談......

By 因為工作所以回應得要先設定悄悄話的版煮

13樓

13樓

也許還是要放手讓油價飆昇，台灣人才會乖乖去搭大眾運輸吧。

http://blog.roodo.com/lakatos/archives/4538011.html

14樓

14樓

大多數台灣民眾才不會乖乖地放任讓油價飆升，
他們會有所反應或行動的，再加上某些媒體的推波助瀾，
結果自然可以想見，呵呵～～

政府面臨重大選舉關頭，往往選擇順從民意(或民粹式地屈服民意？)，
總之，先設法保住執政權再說！
提升大眾運輸？管它的！

然而，公路客運業者面臨高油價時代，
似乎提不出任何具體可行的因應策略？
只能期待政府補貼？

引申版主所說的，三方都有責任要負，呵呵～～～


美國是個人主義至上的國家，偏偏台灣深深地中了美國的毒！
他們有一個著名的大都會區，各種公路、道路十分發達且密集，堪稱公路王國，
這個大都會區雖然也有捷運(高運量)，但聽說營運情況很慘！
這個大都會的名字是：LA。

15樓

15樓

油價再怎麼高漲台灣還是有機車可以騎

版主提到新加坡的例子就令人感慨

我們的高鐵把新站區附近的土地開發權一起BOT出去了

結果就是留下一大片價格高昂的閒置土地

這讓我想起了花蓮新火車站附近由於政府沒有介入開發類似新加坡公屋的
國民住宅,任由財團炒作,結果只有高獲利的色情業及電動玩具業才負擔得
起高地價,形成花蓮新站附近不是土地閒置就是特種行業的怪象

台北捷運的情況也是一樣,捷運周邊住宅價格高漲,

負擔不起的人不是不愛搭捷運而是住不起捷運周邊的房子

雖然開不起車,只能騎機車囉

16樓

16樓

fabg兄說的高雄的客運班次不穩定
小弟親身經歷了2年
小弟高中前2年一直依賴著高雄某客運上下課
但其班次的不穩定之厲害
怕遲到的我只能每天在最早班的時間(早上6點)抵達站牌下
若第一班車無預警的沒開....
第二班車是一小時後了
所以從小弟眼裡看到的大眾運輸就是無法信賴
最後就是....自己騎(開)車了!

17樓

17樓

不知道上面花中畢業生怎麼能講到花蓮去了。

花蓮應該有的是有效率的公車系統
一出花蓮火車站
走到公車亭看班次令人傻眼
租車？走路？
站前也沒看見腳踏車出租

花蓮說要觀光（國際觀光？）
我覺得依照現在的方法，搞到最後跟西部的山區鄉鎮有啥大差異？
假日塞爆聯外道路，人擠人看山看樹買名產，尿尿睡覺回家
那我去西部山區就好了啊…為什麼要開這麼遠的車到花蓮？

上面花蓮人說的「開不起車還能騎機車」，生活是如此
那有人去花蓮，不想租機車，請問怎麼玩？
可能連花蓮市吃個有名氣的扁食店、逛逛七星潭也困難重重。

18樓

18樓

在高雄地區每天搭乘大眾運具上下班？可見有人還搞不清楚狀況吧？
在高雄的上班族騎乘機車上下班才是主流、王道！
開汽車上下班的也不少！

「據聞」交通局要把某些博愛路的公車停掉，例如224，
以免公車與捷運搶生意，呵呵~~~大家靜觀其變吧！

19樓

19樓

其實有沒有辦法構成通勤旅次，也是高雄捷運的嚴重挑戰.....

誠如大家所知，高雄捷運是一條「十字形」路網，偏偏這條十
字形路網的結構，有點類似台北的淡水-新店線 + 板南線的樣子，
但是高雄市的住宅區，多半都是在條十字路網所切割開來的四個
象限空間中.....

所以我一直很期盼輕軌也許有機會為捷運帶來比較路網型了運量，
不過以高雄市城鎮發展與商業區發展的型態，算了吧，先照顧通學
旅次、再照顧上班旅次可能會是在優先順序上比較合理的方式....
（兩條高運量路線上不少高中，雄中、雄女（走一小段，小遠）、
前鎮、中正、鳳中等等，再配上輕軌就可以串連更多學校了）！

反正高雄捷運的初期，一樣是得要養運量的，面對高雄市這麼龐大
的機車族群，剛開始一定困難重重...（甚至假日人次較多都有可能）

By fabg

20樓

20樓

我住在第一象限的住宅區，如果我們這邊的居民要去建國、五福或三多的商圈上班，
騎乘機車走民族路或自由路南下，再轉往上班目的地是最快速且方便的方式！
搭公車肯定不會比較快！
搭捷運？除非住宅區與上班目的都距離捷運車站很近，呵呵~~

高捷的兢爭優勢除了吸引老弱婦孺(不便或不能騎機車)以外，
應該就是外來的商務旅客或觀光客了，因為他們沒有私人運具！

照顧通學旅次優先是正確的方向，呵呵~~

21樓

21樓

其實真的分析台北的捷運站地點
又有幾個站是和台北市區的住宅區連結？
一樣要靠公車接駁
很多高雄人來到台北
往往不習慣台北人一天要走2、3公里的路
很多習慣是需要養成的

像我本身，一樣沒機車沒汽車
5年下來其實存了不少錢
到外縣市旅遊搭高鐵遠比養車便宜又快速
唯一的壞處是很多沒有公車到達的台北臨近地區都無法去
很多小吃、景點都沒去過

不過如何轉移民眾習慣遠比建一條高捷來得容易多了
現在高鐵的情況也類似
過去興建高鐵、高捷的種種困難
和現在營運的問題比起來，真的只是Piece of cake

22樓

22樓

其實我從沒說個台北捷運和住宅區相連結，只是台北捷運
有個優勢，至少台北都會區人比較多、人口密度也高，加
上原有的大眾運輸習慣較佳，自然旅次量隨著路網密度的
提升有較好的反應。

但現在的台北捷運，會賺錢只是cover營運成本而已，土建
與機電系統的成本負擔他們才剛開始，故在台灣土地使用
管制難以與大眾運輸系統相互連結的問題，才正隨著台北
捷運二期路網與高雄捷運的通車會一一浮現。

轉移習慣是個很難的問題，不信去看看最近交通部的調查，
就知道為什麼有那麼多人支持蓋蘇花高了....

By 扯來扯去都是扯那幾項事情的fabg

23樓

23樓

轉移民眾習慣遠比建設高捷容易得多？
如果高捷公司高層也跟你一樣想，那麼該公司顯然沒有搞清楚狀況！
如果高捷公司高層抱著工程項目至上，卻輕忽營運管理的心態，那麼苦日子才要開始呢！

要轉移高雄市民的運輸習慣，
「成本」、「便利性」、「節省時間」等是目前最重要的因素，
撘高捷會比騎機車便宜嗎？顯然不會！
撘高捷會比騎機車便利嗎？答案同上！
撘高捷會比騎機車節省時間嗎？也許會少點時間，也許仍是相同！
那為何騎機車的龐大民眾要轉移到高捷呢？


步行或腳踏車轉乘捷運，以高雄的氣候條件很難！
高雄有長達半年的夏天(約4月到10月)，在這期間步行或騎腳踏車很可能滿頭大汗，
沒幾個市民願意在通勤時段做這種麻煩事！
(若配合林蔭大道來遮陽，則另當別論！)

也因為高雄四季如春或如夏，騎機車沒有冬天寒風刺骨，甚至下雪導致路面打滑的問題，
所以，在目前的「成本結構」之下，機車非常有競爭力！
除非市府當局有決心改變高雄市整體都會運輸的成本結構，才能讓捷運變得有競爭力！


高捷公司運輸本業的苦日子還要走很久，寄望該公司高層已經有心理準備！

24樓

24樓

對了~
請問高捷通車後
悠遊卡就能與台北的互通了嗎?

25樓

25樓

我原文是建設高捷比轉移民眾習慣來得容易
請看清楚再批！

如果用北捷的例子來看：
搭北捷會比騎機車便宜嗎？
搭北捷會比騎機車便利嗎？
搭北捷會比騎機車省時嗎？
那台北現在每天搭北捷的人雖然在版主眼中看來還是不夠
但是為什麼就是有人搭呢？
我覺得是高雄人自己的預設立場吧！

對住在台北的我來說
不禁要問尚未習慣捷運的高雄人
高雄天氣炎熱不適步行
那台北一年下雨天數超過150天就適合嗎？
在高雄騎機車對皮膚、戴安全帽對頭皮的傷害(嗚‥秃頭是我的切身之病)
要不要考慮進去呢？
我在台北一個月悠遊卡不到1000元
一年不到12000
你把機車的成本保養維修油錢加進去
真的有競爭力嗎？

也許高捷的競爭力不高
但是絕對沒有這麼悲觀
因為我好像看到10年前北捷剛通車時一樣的聲音

26樓

26樓

小弟個人覺得還有待觀察吧...
我前面有說到過自己家附近的客運並不是那麼的便利
而台鐵誤點又是人人所知
而高捷紅線北終端就是小弟家附近的科學園區
而那邊的人以後要出外勢必是會選擇高捷的!
而週邊鄉鎮的人選擇高捷的機率應該也是蠻大的!
因為客運既不方便又慢更別談不舒適了!
(高雄縣的客運車幾乎都是快30年的老車呀!!車內空氣極差衛生也不好!)

27樓

27樓

悠遊卡應該會各玩各的！

28樓

28樓

你自己的原文寫得顛三倒四的，還好意思在那邊大小聲要別人看清楚！
包括版主也是覺得，你主張改變運輸習慣很容易！
道歉認錯對你也有這麼困難呢？

台北：
公車族(為數眾多)---------->機車族--------------->>捷運族
(塞車) (捷運通車)
高雄：
機車族(為數眾多)---------------->>機車族
(捷運通車)
公車族(為數甚少)---------------->>捷運族？
(捷運通車)

這是以上兩都會區很大的不同，切莫混為一談！
更不要抱著台北能，高雄為何不能的心態？


我舉那些例子就是要說明，寄望大多數高雄人改變目前的運輸習慣很不容易，
你卻要解釋為「預設立場」，隨便你啦！
如果你要「挑戰」高雄人的預設立場，很好呀，請拿出你的辦法來！

反正等明年上半高捷通車之後，走著瞧！

29樓

29樓

關於高捷, 對於高雄將來的發展一定會有舉足輕重的地位,不過,又有多少高雄人知道,標案的內容跟
官商勾結的弊案內幕. 人民的血汗錢,換來的是這些東西.

除掉了這些手腳不乾淨的官員, 希望高雄的未來會更好..

30樓

30樓

會想寫文章
與其說是有特定立場
不如說是很看不慣一些「三人成虎」、「曾參殺人」的說法

之前高鐵有弊案也是說得像真的一樣
說這些話的人什麼時候學大炳吞拳頭以謝天下呢？

最經典的一句是：
高鐵到目前為止都沒出軌
你也不能保證它將來都不會出軌
台鐵現在出人命
但是因為本身系統有缺陷，將來會改善

用「顛倒是非」來形容會更好