fabg's Blog 向蘇花高說不，讓台灣退燒多一步

1樓

1樓搶頭香

太強了 每次看到f大的言論 真是很驚嘆呀
我其實也就許多方面提出來 反對蘇花高的原因
在ptt公路板 找pttuui發表的蘇花高文章就有些我的論點
但就是缺乏有力 給人直接擊破的力道 其實 對於支持者 說服力還是有限~~~
今天看到f大提出此論點出來 真的是太欽佩了呢
或許~~f大可以將其文章 貼上公路板 給各位關心此議題的板友
知道這些重要的觀點與論述

再一次的欽佩呀~~~XD

2樓

2樓頸推

To uui：

其實沒什麼啦！只是願不願意從什麼觀點去想罷了！
每個人都有他們的想法~~~

您可以用「轉貼連結」的方式，把連結po板請大家來看.....^^
（我是懶得再把文章轉過去了....）

By fabg

3樓

3樓坐沙發

喂.FABG!
還記得我吧~~(推桿姿勢!).寫的真好說!! 看到雪山就想到現在我家旁邊的宜蘭亂糟糟.不過敗
雪山之,我每天搭北迴線的自強上班都有位置.尤其是星期一!!另外想想現在政府搞這種工程,我
實在沒啥信心.... (你有沒有考慮以後去當交通部長??)
還有我也要借連結啦!!

4樓

福樓

民族大遷移的特性~在台灣、南韓、中國都很明顯
不過台灣會跟南韓的狀況有點類似~
有興趣的人也可去了解南韓在這方面的狀況...

順帶一提之前公視有做了一則台灣古道的節目
剛好那集就是在講蘇花公路的古道
從清朝的創道到日本改線，到了民國的蘇花公路有興趣的人可以看一看
或許會了解，為什麼蘇花高速公路為什麼會那麼麻煩了

5樓

專業的5樓

To BLUESKYVFX：

我當然知道你是誰~~別忘了我有在看家族板低~~:D:D
要借連結請用~~~歡迎多用阿~~~

不過，當交通部長就不用了.....
什麼長都可以當，就是不要當交通部長.....XD

To C2:

宜蘭到蘇澳間其實自以前都是一條很難開通的道路，
但是，花蓮的天然屏障卻是讓花蓮可以到現在都維持綠色風貌的主因。

其實我不反對交通建設的開通，甚至如果可以的話，
在中央山脈上面開通類似日本黑部立山的交通系統跨越過去，
讓民眾可以透過纜車、Cable car和高山客運組合而成的交通工具，
從一端移動到另一端，然後又可飽覽中央山脈的美景，
並且兼顧環境破壞最低的議題.....這才是我們想要的！

花東不是沒有運輸需求！只是鐵路與蘇花公路已能符合需求。
透過海運、鐵路與蘇花公路的輔助，運量與速度並不會太難兼顧！

By fabg

6樓

6樓

花東的貨運需求不是鐵路完全可以解決的。台鐵的服務效率實在令台灣人
沒信心，所以地方民眾才會要求高速公路。整治台鐵實在是一個很困難的
任務，也許比蓋蘇花高還困難...

7樓

7樓

壹小時4-6班自強阿.困難度很大.車輛運用不足,軌道不足.
壹班PP自強13節車廂,6百多座位,運量還是很小,小到不行.
而且看台北花蓮段,瓶頸在頭城到瑞芳間路線不佳,即使火車也要慢行
.要一個小時達到上述單向3600人運輸能力也需要目前台鐵容量最大PP車,
每個小時發出單向6列,雙向12列PP車.
可是台鐵只有30列連備用列車.而且路線容量也快達到極限了.
鐵路運量很大,但是沒有多加軌道下.台鐵運能已無法提升多少.

8樓

8樓

另外用纜車與多系統連接東西部的作法，只有觀光效果。纜車速度慢，運
量也不大，並不適合作為主要運輸工具。東部人不會只有「觀光」立場在
思考，還要以城鄉發展，經濟繁榮作為考量。只以「觀光」思考的都是非
東部人的想法。

9樓

9樓

另外，北花之間用北宜直線鐵路來擴增運量，會比用蘇花高來得好吧....
而且根據鐵工局預估約293億元，比蘇花高便宜了1/3。
北宜高還有通過水源保護區，北宜直線鐵路還沒經過保護區，現在這個計
畫卻連環評都沒過...
當初北宜高也能讓鐵路跑，就不用另外花錢做了....

10樓

10樓

To CHWu & Delphikai：

我想兩位點到的問題都蠻深入的！

關於貨運的問題，我想說的是，以現在台灣公路主管機關對於
長隧道貨運車輛進出的管理模式，我並不認為蘇花高速公路能
給大型貨車進入使用。（或者是變成數量管制）屆時，貨車還
是得走蘇花公路，高速公路依舊便宜了小汽車。

關於臺鐵車輛不足與路線瓶頸的問題，就要端看交通主管機關
願不願意Push臺鐵去做改變（反正交通部一紙公文下來會遠比
鄉民爭取半天有用）。最主要的改變是，如果臺鐵認知台北至
宜蘭間已受到北宜高速公路的影響，那麼應該要配給台北至花
蓮這種區間更多的配位車票。再者，列車不足與路線瓶頸的問
題，如果花東直線鐵路一時間還動不了，可改用「羅東」或者
是「蘇澳新站」轉運的模式，也就是部份短程區間車輛在這兩
站中選一站當作連接花東線的轉運終點。

透過區間車轉乘（台北--羅東--花蓮）、搭配太魯閣號這種高
速直達車的運行，可以在現有的車輛數限制上達到一定程度的
提昇。另外，部份預算用作鐵路號誌的改善，增加頭城至瑞芳
間的會車能力、減低會車所需停等的時間，也是改善的目標。

總之，如果能不蓋，就不要蓋。這是一種「減量」的觀念，而
不是以「北宜直線鐵路」取代「蘇花高」，而是以「現有運輸
系統的改善」來取代「全新建設」。

其實我們要問的是，花蓮真的有這麼高的運量需求嗎？

PS. 纜車的事情只是舉個「觀光」的例子，和主體運輸無關..^^"

By fabg

11樓

11樓

:關於貨運的問題，我想說的是，以現在台灣公路主管機關對於
:長隧道貨運車輛進出的管理模式，我並不認為蘇花高速公路能
:給大型貨車進入使用。（或者是變成數量管制）屆時，貨車還
:是得走蘇花公路，高速公路依舊便宜了小汽車。
若真是如此，那您是否有策略能夠解決花東(以及宜蘭)
的貨物運輸問題，而且夠快速呢？例如農產品運送的需求。
畢竟貨物比起旅客更需要及門式的運輸方式。

日本有這類東西，http://0rz.tw/3a2Bu
但並不普及，而且這種列車也已經停產。

12樓

12樓

To fcblue：

今天發表的新文章中有我的替代運具的想法，
歡迎您點閱指教。

By fabg

13樓

13樓

佩服版主想出海運的蘇花高取代方案。
不知道貼在這裡適不適合？
剛剛看到一篇台鐵工會頑抗民營化的聲明，怒火中燒，
覺得台鐵被罵到狗血淋頭也不是沒有原因的，不知版主對於台鐵民營化的
看法？

http://linkage.ngo.org.tw/antiprv/railway0308-04.htm

14樓

14樓

To CHWu：

台鐵的問題是老問題了。

其實整體來說，台鐵變了嗎？其實台鐵變的不多。可是為什麼
我們對台鐵的印象會「越來越差」，這是因為有更好的在一起
競爭，所以相對來說我們覺得台鐵越來越糟糕。

有空我再來談談台鐵民營化的事情吧！工會的言論我看過不少，
某方面來說工會的理由也沒錯。但其實，台鐵的問題之所以不
單純的原因是，當我們講蘇花高的事情時，這並不會影響「現
有員工的工作權」，可是當台鐵民營化的同時，卻有些人會因
此失業。對於沒有失業顧慮的我們，當然可以高談闊論：台鐵
應該民營化！可是對有失業顧慮台鐵員工來說，他們當然是
「用性命保護工作」，別忘了，一個員工就代表一個家庭，甚
至是好幾個家庭的依靠。

這樣就代表我反對台鐵民營化嗎？當然不是！台鐵效率太糟糕
了，這間不長進的國營事業是該好好整頓了......

有空我再來談這件事情吧......

By fabg

15樓

15樓

版主：
您這幾篇關於蘇花高議題寫得蠻不錯，改天再細談，祝安好。

to CHWu:
本來說要回應您的，但今天有點累了，且明天還要早起，所以暫且簡短回應，不好意思！
第一、目前規劃的台鐵民營化根本不可行，交通部自己也承認了(請見交通部網站)
第二、國營事業組織改革有很多種方式，可大分為維持國營進行改革與民營化兩大類

前者又可分為行政機關改國營公司(如台灣郵政)、行政機關改公法人(如國家兩廳院)等兩類，
但為何交通部獨鍾台鐵改民營化呢？

以上先請您想想，改天再細談嚕，祝安好。

16樓

16樓

中國崛起之後,已經成為世界工廠,取代了台灣原來的世界加工出口區的地位,您的毒蔓藤假說,是
否應該做些修正?

晚近通車的中二高.南二高及北宜高,的確沒造成你所說的如同大都市的繁榮,這條都市間的拔河
繩, 無可抗拒的還是大者恆大.小者恆小.每當假日擁入的觀光人潮散去,入夜之後,這些沿線的小
鎮恢復以往的沉寂,工廠還是沒來,人口還是外流.

不過就是由於高速公路的便利所帶來的觀光人潮,小鎮的工作機會增加了,收入也提高了,有些年
輕人有了工作機會回來,帶回來了活力與新思維,小鎮乍看之下蕭條如昔,實際上卻是生意盎然.

這種無煙囪的觀光產業的發展,正是小鎮的另一條出路,毒蔓藤似乎沒像當年中山高一樣在福高及
北宜高鄉間蔓延,台灣到處都是閒置的傳統產業的廠房, 乏人問津的工業區土地.在全球化的浪潮
中,台灣失去了勞力密集產業的競爭力卻意外的讓台灣較偏遠地區的小鎮,逃過都市化及工業化的
衝擊.這種不繁榮的繁榮就是花蓮人所期盼的.這也是為什麼我會支持蘇花高的原因.

17樓

17樓

關於您的毒藤蔓的無形毒氣的這一個假說,我覺得也是可以拿出來再討論,先不論台灣的溫室氣體
排放大部分是來自六輕及火力發電廠這種排放量超大的大建設.

台灣目前的人口成長趨緩,正走向老人化社會未來更可見人口負成長,再加上經濟成長趨緩,私人
載具的成長也同樣趨緩.島國內觀光遊憩的私人載具不像歐陸小汽車是可以跨國界,蘇花高的完
工,私人載具CO2的總排量只是在西部觀光景點或東部觀光景點間彼長我消或是彼消我長罷了.

至於通勤的需求是否會造成小汽車的總量增加？以宜蘭為例,就像你說的北宜高這條都市間的拔
河繩,無可抗拒的還是大者恆大.小者恆小,人口還是往台北聚集,台北市的停車位不但一位難求,
再加上北宜高的出口接南港,車行至此還要與每天通勤的南港.汐止.內湖進城的車輛匯流,開車通
勤根本沒有誘因所以北宜高通車後所帶來當地的小客車需求有其限制,更別說車程至少兩小時蘇
花高通車後的花蓮.

你估計蘇花高的最高車流量是1800輛/hr,這反而說明了,花蓮觀光人口的成長不是無限制的,這
種車流量的限制不正為花蓮不可能同時踴入過多的小汽車做一個統計上的基礎.

以北宜高為例,假日塞車問題,已經使許多遊客卻步,不少人轉為利用非假日做較有遊憩品質的一
日遊.其實宜蘭早在陳定南縣長觀光立縣政策實行以來,假日的北宜公路與濱海公路早是塞車嚴
重,北宜高只是轉移了大部分的車流量,雖然現在遊客總量有增加,但是的雪山隧道的容量極限在
加上塞車的陰影,導致遊客總量不會無限量的成長,前幾天我非假日走訪礁溪,就看到不同以往,有
不少平日一日遊的人潮.,而這些一日遊的人潮正是花蓮最殷切盼望的.

現在的蘇花公路的路況不但在心理上(落石.大量的貨車及砂石車)或是生理上(彎延崎嶇山路所造
成的疲勞駕駛),二日遊已經嫌少,一日遊實在是不可能.,也許就如同您說的蘇花高通車後,流量有
其極限,不過我們花蓮人不貪心¸有平常一日遊的客人平衡一下觀光業者的成本,假日人潮也不會
多到太影響我們的生活,這真是我們所樂見的啊,謝謝您的立論.

18樓

18樓

我頗同意花中前輩所說增加平常日旅客量！
但目前應執行運輸需求管理(TDM)的相關策略，使平常日與假日的旅客量近可能拉近差距，
以版主的每小時1800輛小汽車為參考數據，若假日湧進如此多人潮，不僅僅台鐵無法負荷，
未來的蘇花高、花蓮市區道路可能也無法負荷，那蘇花高又有何用呢？

反之，若觀光管理策略與TDM雙管齊下，則平常日客量雖增加，但台鐵仍可承擔，
且假日觀光品質提升，觀光業者營收也增加，而且不需要花大錢，可謂是多贏的策略！

那何必興建蘇花高呢？至少應仔細評估TDM的相關策略再說吧。

19樓

19樓

To 花中學生 & plymouth：

這其實有一點「雞生蛋」還是「蛋生雞」的問題。

花蓮是否要發展、是否有能力發展，運輸只是一個變項，
沒有吸引力，只是帶走更多人，然後讓這個地方「永遠死亡」。

我同意小鎮看來蕭條，但實際可能「綠意盎然」，
但在某些地方，綠意盎然可以永續嗎？這正是我想問的問題！

一年後、兩年後，原有的「榮景」會不會存在？

花蓮要的永續，不僅是環境的永續，而是真正當地居民認同的永續，
不是少部份的人要的「永續」就可以，面對蘇花高、面對花東地區開發時，
是要花蓮認同的永續.....

嚴總裁據說要進去花蓮弄觀光渡假村，在沒有詳細的水資源評估前，
其實我也認為並不是一個妥當的開發！因為這樣的開發案，花蓮人還
是只能夠擔任勞務性工作，對地區發展而言並不是一個很長遠的行為......

花蓮已經為了搶水資源要動刀動槍了，在這塊脆弱的地方開發前，
現在我們有更多的資源可以評估和考量，只要經過仔細的思考，
經過花蓮地區的居民大多數人在充分了解利害關係後，得到絕大多數的支持，
並且考量對環境不會造成永續傷害，這會是台灣一個公共建設的轉變！

1800輛 / 小時小汽車的運量，對花蓮地區的交通絕對是個負荷！

By fabg

20樓

20樓

有時候覺得，如果台鐵的服務效率能變好，可以扭轉大家對他的惡劣印
象，經濟發展與環境保護的許多衝突，就能夠迎刃而解。台鐵擁有全島環
狀運輸骨幹，可以發揮的潛力還是有的。與其花一千億只蓋一小段高速公
路，倒是可以把錢拿來改善台鐵體質，不管是民營化也好，還是公營法人
化也好，我想現在很多建設與環保的問題，解決的鑰匙或許就在台鐵身上。

21樓

21樓

車行通過了蘇花高,花蓮擁有全台1/8的面積,緯度約莫從新竹縣南界到高雄縣北界,林相從熱帶擴
葉林到寒帶針葉林,縱使平原分布有限,但是觀光資源遠比您想像中的豐富,花蓮不止是大家熟知
的花蓮市及太魯閣國家公園罷了,花蓮的大山大水,吸引力可不是一次兩次的旅遊就會耗盡.

花蓮由於交通不便,工作機會不多,一些掠奪式的工業在此生根,我們沒有選擇的權利.陳玉峯教授
的"保留後代選擇權──再論蘇花高"一文中提到(夥同東台移民史、開拓史的歷史問題，創造出
花東是「淨土」的假象，事實上就自然生態系而言，花東在1950～1990年代伐木、採礦的破壞
效應，相當於西部3百年開拓史，因而近世台灣生態大浩刼由東台銅門事件所開啟，只因先天條
件限制高污染工廠之入侵，誤導東台保有自然的幻覺。)

我的同學家裡就有好幾座礦山,也有在太魯閣國家公園範圍內的,花蓮就是由於沒有便捷的聯外交
通,百業不興,所能做的就只有掠奪性的資源開採工業,現為花蓮產業大宗的紙漿廠如此,水泥廠如
此,石材產業也如此,如果車行經過和平及和仁,民眾莫不以白頭青山而嘆息.


如果當年早有蘇花高,和平.和仁的青山綠水就能吸引觀光客,讓當地的太魯閣族原住民安居樂業,
又有誰願意變賣祖產而會將好山好水永續經營的好環境毀棄而相信可在水泥廠謀求工作的謊言 .
而這一切已經太晚,就算蘇花高完工遊客也不會在此停留.


西部難道沒石灰礦可供開採嗎?當然有,半屏山至少還有半屏,就像核廢料要往蘭嶼丟一般,水泥廠
不要設在我家就好,不是嗎?在國家的暴力下,應該劃為國家公園的三棧,太魯閣口.和仁.和平,早
在太魯閣國家公園成立前就被排除在外,這些地都是政府專案變更的,我們何嘗有能力置喙?

更別說和平水泥港,沒有政府支持那能大規模填海造陸呢?

還有和平火力發電廠,你知道它發電裝置容量還比核一廠的127萬2千瓩還高嗎?而電呢?並沒有南
送到花蓮市而是賣到了宜蘭.

現在連李遠哲說50年內不能放棄核能,你以為,下一座核電場會在那裡?七股濕地嗎?我深深的憂慮
花蓮恐怕又是你們的首選,我們不但人少,下一屆也只有一席立委,民主數人頭政治下,花蓮又是首
選.....

22樓

22樓

花蓮唯一的連外道路台8線台9線,常有落石坍方的問題,而且道路標準太差,所以花蓮有全國最高
的車禍死亡率,開車行經蘇花公路心裡會毛毛的,害怕隨時有落石會落下,或是對向砂石車突然失
控撞過來.花蓮需要一條安全的聯外道路,不管它的名字叫不叫做蘇花高,如果蘇花公路做大幅度
的拓寬.截彎取直,這樣對環境的影響會比蘇花高小(?)我們也樂於接受這一個方案,畢竟蘇花高還
要繳通行費,省道不用,不是嗎?

改善聯外交通,花蓮人就可以不再依賴林業礦業維生,形成以觀光立縣的永續發展共識,這是有別
於少數像台泥.亞泥.中華紙漿還有石材廠大老闆的多數人共識,也許也跟在水泥廠工作一般還是
從事勞務工作,但是愛鄉愛好大自然的花蓮人,終究可以不這些環境殺手為謀,抬頭挺胸做一個愛
護地球的公民!!!

PS:

1.你所說的為水資源動刀動槍的指涉為何?就像新竹的水資源與高雄的水資源直接關係不大,幅員
廣大的花蓮水系眾多,區域性的小型供水系統林立,有具體內容我再回應.

2.1800輛/小時的車流量遠較中山高北二高於台北地區車流量小,相較於台北盆地花蓮的幅員廣
大,在蘇花高施工的十年,可否由交通運輸專家,提出可行之策?

23樓

23樓

目前台鐵北迴線無法大幅增加客運列車的因素是貨運列車比例很高，
而且其獲利率也很高，所以台鐵很難輕易放棄貨列。
若貨列無法大幅減班換取客運列車增班，目前台鐵北迴線的運量的確很難與蘇花高相比！

所以，應該說花蓮早期的產業政策是矛盾的，開挖砂石、水泥具有立竿見影的經濟效果，
但是卻造成北迴線過多的水泥貨列，然後排擠了增開客運列車的可能，
以致於目前想要進一步擴大吸引觀光客時，形成北迴線運量不足的困境！

不過，版主估計的台鐵北迴線客運列車運量偏低，台鐵東幹線自強號通常掛12-15節車，
一節車有52個座位，另有立位20-30個。


西部當然有可能出現遠遠高過一小時1800輛車的流量，但當這種情況發生，通常會塞車，
蘇花高因為「隧道限速」，所以1800輛左右是極限，只要稍微超過，就可能會塞車，
難道花中前輩希望經由蘇花高來花蓮的觀光客塞在路上，然後怨聲載道地回去嗎？
而且您也提到，宜蘭因為例行性的假日塞車，已經影響其假日觀光品質了。
那麼為何大家不思考花蓮如何在平常日增加觀光客的具體做法呢？

我所謂的運輸需求管理(TDM)的主要精神就在此，既然增加運輸供給量受限於技術，
或增加供給量的成本偏高之際，
那麼應該認真地思考需求管理策略，避免一味地增加供給量，卻反而使運輸品質低落！

24樓

24樓

給plymouth,

許多人說的鐵路無法做到door to door,花蓮旅遊腹地廣大,景點分布廣泛,鐵路運輸之後還是
需要租小汽車和接駁公車,這不是有人所謂的城市輕軌捷運就可以解決的,以自助旅行最便捷的日
本為例,軌道運輸密度高,但是在地廣人稀的北海道也是有所不足,公路系統還是北海道運輸的主
力,更別說沖繩只有那霸在這幾年才啟用一段單軌捷運了,(沖繩本島南北長約莫台北到新竹的距
離)所以即使北迴的運量提昇了,花蓮縣境內接駁的載具也隨之增加,與蘇花高帶來的車流無甚差
別,再加上國民旅遊使用小客車的習慣不改,不願意搭火車來花蓮觀光的人口還是無法吸引而來.

就像現階段的高鐵通車後,北上往板橋和台北市旅遊的民眾馬上就可以換大眾運輸系統做城市之
旅,但是如果是其他中南部的車站,先不說城市景點媚力不如台北之外,光是聯外交通就令人卻步
了,租車再加上火車票,(同樣的以火車或遊輪馱裝小汽車載加上一家四口的車票或船票的費用不
低)以家庭旅遊的經濟性而言,實在與自行駕駛小客車難以匹敵.也減低了旅遊的意願,這就是有論
者以台北市city tour"點"的旅遊思維,去比擬花蓮”線”及”面”的旅遊需求,其盲點之所在.

我們花蓮人以好客著稱,親友來花蓮搭火車旅遊常是放下手邊工作,自行開車全程陪同,原因就是
在花蓮如不使用小汽車,如何能玩得深入而盡性?

假日塞車的問題全台風景點皆然,蘇花高如果塞車就不可能達到1800輛/小時,所以假日能進花蓮
的車輛總數有其極限,我再次強調我樂於看到這種極限與總量的先天限制,這令人卻步的假日人潮
也使部分遊客為了旅遊品質選擇非假日出遊,也許沒有創意,這就是平日增加觀光客的具體做法,
沒效率又如何,遊客自己會做盤算,自己找出路的.

ps:

1.北迴鐵路是長途旅次,不比通勤電聯車而不將"自願無座"列入運量之內的.(雖然我們花蓮人常
因買不到車票而一路站到底)

2.台泥花蓮廠在花蓮市區,花蓮市郊的佐倉礦場已停採它所需石灰石全數由和平礦場以鐵道運輸,
此題無解,十年前我們曾經反對台泥花蓮廠擴廠,可惜失敗
http://library.taiwanschoolnet.org/cyberfair2005/hgjh316/2_4.htm如果北迴鐵
路還要增加軌道的話,恐怕施工規模也不下於蘇花高

25樓

25樓

發展花蓮境內的大眾運輸才是長遠之計，一千億元可以做很多事情，
應該思考如何好好地運用在改善大眾運輸，花蓮可考慮推展公車捷運，在西部縣市也在推展中。
北海道雖地廣人稀，大眾運輸遠比花蓮好太多，兩者相提並論不太恰當吧？
您又說北海道以公路為主力，恐怕這結論說得太快？他們是謀求鐵公路均衡。

民眾不想搭車到花蓮、高鐵聯外、風景區塞車等，都是大眾運輸不發達的病症，
一旦徹底改善大眾運輸，民眾的習慣將隨之改變，交通部近年正在改變政策中。
但蘇花高卻是與之矛盾的方案！


相反地，您也預知蘇花高將可能塞車，卻來支持花費大筆經費興建，
這樣的邏輯很奇怪，好像沒有說服力吧？
如果塞車是您所謂增加平常日旅客的具體做法，我十分不認同，因為這連基本方法都算不上，
又如何算是具體做法呢？
況且這做法需要一千億元，卻無法確保花蓮順暢的聯外運輸，難怪蘇花高的益本比小於一！

所以，我還是強調先從運輸需求管理的策略，尋找花蓮增加平常日旅客的出路，
不宜貿然興建蘇花高。


回應您的PS：

一、我之所以將無座位計入，是考慮宜蘭、羅東上車的旅客，也就是說，
北迴線配位應以台北(松山)-花蓮為優先，其次是宜蘭、羅東-花蓮，
如果部分宜蘭、羅東的旅客買不到座位票，可能請他們站到花蓮，
或改搭不劃位的區間車。
我主張花蓮縣政府應主動與台鐵高層談，以保障花蓮旅客權益，
花蓮縣政府做了嗎？我不知道....

二、十年前阻擋水泥廠失敗或是產業政策的矛盾已經存在，但是否繼續延續？
如果是，那要延續幾年呢？這需要所有花蓮人想清楚，也希望縣府想清楚。

三、我不同意若北迴線增加軌道，其規模不下於蘇花高，
因為鐵路隧道的「斷面」遠遠小於公路隧道的。
斷面越大即破壞越大，將兩者相提並論並不適當！

北迴線若擴增，需要兩座單軌隧道，單一隧道直徑約4公尺，
興建蘇花高需要兩座行車隧道，以及一座逃生隧道，
單一行車隧道至少需要佈設雙車道的寬度，約8-9公尺，
所以，公路隧道的規模數倍於鐵路隧道。


網路有點問題，其他的改天再寫....

26樓

26樓

To p兄和花中前輩：

要先說聲感謝，我在這邊拼命分享自己學習領域的知識，
就是一直期盼有像是現在這樣的理性論證，可以討論、
思辨，卻又不失和氣，不流於口水。

近日小弟由於論文壓力，所以很遲才有空仔細看兩位的回應，
還是要說聲抱歉抱歉~~~~

先回應花中前輩在前面幾篇文章的論點。

1. 有關於花蓮地區為了搶水而動刀動槍，來自於聯合報於
5月16日的新聞：花蓮田旱搶水警防「龍虎鬥」。

2. 面積的廣大並不代表一定有辦法承受交通衝擊，因為車輛
沒有辦法開進農田、也沒辦法開進沒有馬路的山區，這在全
台灣皆然。花蓮幅員廣大沒錯，不過各鄉鎮的道路密度不高、
寬度不足，每小時1800輛的小車湧入後，同樣會造成嚴重塞車
問題，尤以花蓮、吉安、新城地區恐怕最為嚴重。同樣的在
南投、高雄、屏東也都是一樣的！

3. 關於花蓮地區運輸的替代方案，我個人也並不同意如某些
團體所講的使用「輕軌運輸」，利用輕軌運輸的錢，在各鄉鎮
使用「中型巴士」作為鄉鎮內的轉接駁工具，同樣可達到接近
的可及性效果。其實遊客對於大眾運輸的要求，未必是要高密
度的接駁巴士，反而準點的要求更為重要。花蓮幅員廣大，但
運輸動線狹長型、鄉鎮基本上都緊鄰著縱谷發展，是非常適合
以臺鐵為骨幹、以中型巴士發展小型區域運輸工具。

4. 蘇花公路的安全問題一樣是交通部需要去考量的問題，但
這並不代表蘇花高速公路一定安全。我在最新的文章中就有提
到有關於車流行為上，蘇花高可能會造成的安全衝擊。很多人
對於「落石」恐懼，但一年蘇花公路死於落石意外的人數卻遠
小於其他交通意外死亡的人數。這並不代表不需解決，而是如
果用這個理由希望興建蘇花高，未必合適。

27樓

27樓

（接前文）

5. 花蓮人要思考的，並不是一條「高速公路」，而是首先要思考
怎麼樣把遊客留在花蓮，多待幾天時間。但很詭異的爭論處是，
開了高速公路，加速讓遊客開小汽車進來是事實，但也很有可能加
速讓大家「快去快回」變成一日遊。所以花蓮人該思考的是，今天
假設我們開放任何方案，包含船運、軌道、航空、公路，都能達到
一樣的效率和運量時，那花蓮人怎麼把遊客留下來？

6. 開了蘇花高未必會讓花蓮平日的遊客增加，這是因為運輸系統
上永遠具備有「尖峰性」。從另外一個論點來看，花蓮因為縣內的
工作機會不多，因此有一定比例的民眾是在台北都會區謀生，也因
此引發了逢放假前往花蓮列車爆滿、收假前往台北列車爆滿的現象，
是為運輸系統的「方向性」和「尖峰性」。花中前輩（或者其他支
持興建的朋友）一直持「可能會增加」、「應該會增加」的論點，
但我想請問，花蓮人準備好迎接觀光客了嗎？

7. 要成為觀光縣，把民宿弄得漂漂亮亮只是其中一環，花蓮的特色
是什麼？花蓮要什麼？觀光業也未必正如大家所說得「無污染工業」，
我自己是半個澎湖人，澎湖開賭場的事情我也幾乎是持反對意見，
除了賭場在台灣的「合理性」之外，觀光賭場、觀光大型飯店為了
豪華經營，對於水、電等民生資源的損耗，都會遠比當地居民為高。
因此花蓮要經營觀光業，自己得要想清楚縣內的基礎民生資源，有
沒有辦法來從事這種「資源消耗大、垃圾消耗大」的行業，這並不是
嘴巴喊喊就能解決，這是影響花蓮人長久的事情。

8. 鐵路隧道的斷面遠小於公路隧道，而且北迴鐵路新線於2003年才
剛完工，基本上不太可能再擴建隧道。我在文章內有提到，已興建者
就要有效利用，但未興建者就要仔細思量。

9. 花蓮人的好客我深刻體認，從另一面來想，真正迎接觀光客達到
方便的效果，讓遊客們開車來花蓮自己亂逛，倒不如讓花蓮人自己經過
專業的訓練，經過一定程序的考核與認證後，擔任各地的「地方導遊」
與遊客司機，可增加工作機會、展現花蓮人的好客性格，又能有效控制
當地車輛流量，維持花蓮地區的寧靜與祥和。

與其開車讓遊客自己亂逛，還不如由花蓮人帶著他們逛。...^.^

28樓

28樓

連接本州與北海道的交通動脈是鐵路專用的「青函隧道」，目前是跑在來線(傳統鐵道)列車，
但未來將行駛北海道新幹線列車。
青函隧道長達50公里，蘇花高蘇澳到崇德的隧道路段也有40公里，
但為何日本人規劃青函隧道不是公路隧道而是鐵路專用，我想請花中前輩想一想，謝謝。

北海道雖然有很多地方不易到達，但整體而言他們的大眾運輸的確勝過花蓮太多，呵呵~~
例如札幌市有地下鐵、主要都市與市鎮有JR鐵道、然後再延伸出許多公車路線....

花幾十億改善花蓮客運就足以讓他們脫胎換骨，不到一千億的十分之一。
我不懂為何不做呢？

29樓

29樓

to fabg:
別抱歉嚕，你該忙的事情趕緊忙吧，呵呵~~

我認為，花蓮的觀光管理策略根本沒有定位清楚，
所以，也無法定位該如何發展與觀光管理相配套的運輸策略，
因此，花蓮應該先定位觀光管理策略，否則運輸策略無所適從。

30樓

30樓

常常文章後的討論
都蠻有深度的

不過
這問題不光是花蓮人的事
而是台灣所有人的事

我喜愛我生長的花蓮
希望她好好的！