北花坐火車只要一小時

機車當行李嘛Ａ通
大有巴士力爭半年終讓機車族輕鬆遊花東 ／莊衍松    新新聞805期

 炎炎夏日，如果能到宜蘭參加國際童玩節、或者到花蓮秀姑巒溪泛舟，絕對會是一個既好玩又令人難忘的經驗。不過在北宜高速公路還沒有開通之前，想要自己開車到宜蘭、花蓮，遙遠的路途肯定讓從台北出發的遊客精疲力竭、興致大減。在公共運輸不發達的宜蘭、花蓮地區，如果你家裡的機車可以像隨身行李一樣，讓你在搭乘公共汽車時也順便帶到宜蘭、花蓮，相信年輕的族群，一定會認為這是個超「ㄅㄧㄤ ˋ」的點子。

大客車載運機車　引起監理所關切

事實上，早在半年前，台灣就有大客車業者突發奇想，在台北往返花蓮的大客車上，把行李廂改裝，專供乘客攜帶機車使用，等乘客到達目的地之後，機車也跟著乘客下車。他們的做法是每一部機車在上車前，客運公司人員為了安全起見，會先把機車的汽油全部抽乾，再把車推進車廂內，並且用鉤環把機車固定在大客車的大樑上。據大客車駕駛員表示，由於機車固定的很牢靠，大客車行駛起來反而更平穩。

不過半年前的這項創舉，雖然一時驚動國內的各家媒體競相報導，但也同時引來監理機關人員的關切。台北監理所人員前來瞭解後認為，機車不能夠被視為「隨身行李」，而且機車油箱內的汽油很難保證可以完全抽乾，大客車載運仍有汽油的機車，一旦在行駛途中發生氣爆或火災，將直接危及乘客的生命安全，因此台北監理所對這家客運業者載運「危險物品」連續5次開單告發，每次罰款9000元，並且要求客運公司應立即停止這項服務。

然而，監理單位的要求與處分，在業者看來是於法無據，既然大客車載運機車的服務似有爭議，而且交通法規裡也沒有明確同意或禁止，因此推出這項服務的大有巴士立即向交通部提出行政訴願。本案經過半年的開會討論，日前終於做出最後決定：交通部道路安全委員會認為，台北監理所引用的告發事項並不合適，機車不能被視為「危險物品」，因此5件告發案全數被駁回。

這個決定讓客運業者不但罰款全數免繳，也更加確認大有巴士推出這項服務的正當性。半年來在大客車載運機車事件上一直妾身未明的大有巴士，在獲得交通部正面的肯定之後，終於可以大大方方地走自己的路，並且可以開始光明正大地推銷機車上客車的服務。


大有巴士勝訴　開啟運輸新模式

大有巴士董事長吳東瀛也在爭議落幕後，首度打破沉默接受媒體專訪。吳東瀛表示，大有巴士從第1班車到目前為止，一共載運了3000輛以上的機車往返於台北、宜蘭和花蓮之間，平均每1班車都載了3部機車。這半年來，大有巴士的努力已經向交通主管機關證明：大客車載運機車不但給乘客帶來便利，更是安全、舒適又省錢的交通運輸新模式。

一直以來，台北到花蓮之間的交通運輸，除了火車和飛機之外，就沒有任何固定班次的公路運輸。1年前，交通部為了促進東部地區的觀光發展，才開放民間客運業者申請經營這條路線。不過當時的客運業者，大都對這條路線興趣缺缺，因為爭取到台北到花蓮路權的業者，馬上就要面臨到客源在哪裡的問題；同時，取得路權的業者，不管載客率如何，都必須承諾交通部1年之內不得減班的規定；而且路權釋出2年後，交通部才會檢討這條路線的供需狀況再做調整。意即，獲得這條路權的客運公司一旦賺不到錢，勢必要有硬著頭皮連虧2年的心理準備。

就在當時在大家都不看好的情況下，大有巴士、福和客運（大有巴士100％投資的子公司）卻出人意外地表示，他們願意經營這條路線。大有巴士董事長吳東瀛接受本報專訪時指出，在路線長、耗時久的路線限制中，客運業想要生存，就必須想辦法在看似無利可圖的路線上，去做飛機和火車做不到的事情，爭取客源流入。

「陸上渡輪」新角色　兩人同行機車免費

就路程所需的時間而言，火車從台北到花蓮祇要3.5小時，飛機更祇要30分鐘，但是公路客運卻要6個小時，公路客運想和火車、飛機搶生意，以時效的立場來看，似乎不可能有任何競爭力。吳東瀛當時就開始思考，在這種限制下，公路客運能有什麼發展？後來吳東瀛發現，台灣有1100萬輛的機車，對機車族來說，走蘇花公路會有很多障礙，因此他就想：能不能仿照國外渡輪的運輸方式，把乘客和乘客的機車也一起跨越地形障礙載到目的地？蘇花公路如果是機車族的陸地障礙，大有巴士的大客車或許就可以扮演「陸上渡輪」的角色，把人和機車一起從台北載到花蓮。

有了這個想法之後，吳東瀛就實地去調查機車託運的情況和價錢，發現台北祇有少數貨運業者為客戶運送機車，但每部機車的運費高達 1500至2000元。如果要用火車運送，對台北市民來說，祇有松山、萬華兩站有提供服務，而且不是今日送今日到，還必須符合鐵路局每天下午5時以前託運等缺乏彈性的規定；至於送達的時間更沒效率，可能是明天或後天，運費也高達600元以上。

在得知市場的概況以及台灣鐵路局落伍的服務水準之後，吳東瀛下了一個業界沒有人做過的決定：他要拿出2億元買20輛以上的新型24人座大客車，台北、花蓮兩地每1小時對開1班車，1天24小時不打烊，例假日還要加開班次，而且祇要兩人同行，機車託運免費。

吳東瀛的創新做法，讓台灣的道路交通法規毫無應變能力，因為道路交通法規裡對24小時經營客運業沒有限制，也沒有明確禁止或允許機車上大客車。這種情況，完全超出制訂交通法規的那群學者專家們的腦力範圍。

承載機車空間有限　加開班車消化需求

7、8月正值大學生放暑假的期間，到了晚上，行人祇要經過台北市忠孝東路5段，捷運市府站附近，就會發現每天深夜在大有巴士候車站裡，總是人煙雜沓，因為這裡常常擠滿一整群呼朋引伴而來「帶著機車出去玩」的年輕人，他們選擇深夜搭車，是為了可以省下到花蓮玩的2次住宿費。

祇不過，美中不足的是，大客車能載機車的空間畢竟還是有限，1部大客車最多祇能載5輛機車，一旦載滿了，「攜帶」機車的乘客就要等下一班。這種情況每到了星期五晚上尤其嚴重，常常是乘客還有空位，但機車因為「車滿」而必須排隊等下一班車，有時甚至還要排到半夜才有位子。大有巴士也祇好不斷加開加班車，才有辦法消化乘客的需求。

吳東瀛表示，當初他們在規劃這種運輸模式之前，其實並不知道這麼做究竟有沒有市場，因此從一開始規劃時，就沒有規劃較大的空間放置機車。「沒想到現在試辦的結果，發現乘客攜帶機車的情況明顯超過預期，因此我們會把以後要改裝的大客車，再做空間的調整，以後每部大客車應該最多可攜帶8至 10輛機車！」吳東瀛樂觀而且充滿自信地說。

吳東瀛指出，做公路運輸業要評估這條路線賺不賺錢，祇要看這條路線有沒有出現野雞車就知道答案了。「當非法業者開始要和你搶生意的時候，就代表你生意很好」；而現在台北─花蓮沒有野雞車，就表示大有巴士還要再努力。不過以目前的市場反應來評估，雖然這條路線到目前為止還屬於虧損狀態，但是放眼未來的觀光發展潛力，吳東瀛認為這條路線本身，應該不會是公司經營的負擔。

高水準、低定價　抱持長期經營理念

據指出，當初大有巴士在取得台北到花蓮的路權之後，交通部就已言明不會給予業者任何虧損的補助，所以大有巴士必須自己想辦法讓這條路線變得有利可圖。吳東瀛指出，「我們這個行業，就像一家開游泳池的公司，1個人進來游泳和100個人進來游泳，這家公司的成本都一樣，所以運輸業要賺錢，要盡可能提高載客率。」吳東瀛認為，台灣的觀光運輸業還是有很大的市場，例如政府規定公教人員每人每年有1.5萬元的旅遊津貼，如果全國有60萬公教人員，1年就有90億元的市場。因此，大有巴士祇要能衝高非假日時段的載客率，確實有相當高的發展潛力。

目前，台北到花蓮的觀光客運，祇開放大有巴士一家業者合法經營。於是有人會擔心，市場如果沒有競爭，服務品質和價格將因為某家業者的利益獨占，而犧牲掉消費者的權益。吳東瀛對於民眾的這一層憂慮，提出他做為一位客運業經營者的看法，他認為，如果經營者的心態祇是想撈一票，相信民眾的憂慮會成為事實；相反地，如果經營者是抱持長期的理念，要建立品牌，甚至想壟斷這個市場，聰明的經營者會建立一個進入這行的障礙，即經營者不但要提高服務品質，甚至要降價，以低廉的價格，讓其它業者因為沒有利潤，以致無法進入這個市場和它競爭。

「台灣沒有3年好光景」，吳東瀛說，如果這條路線有暴利可圖，別人一定會來搶，所以大有巴士必須以低報酬的定價，維持高品質的經營水準，就不怕非法業者（沒有路權，也照常拉客）來競爭。相反地，吳東瀛認為，生意好又想漲價，一定會自毀前程。

宜蘭、花蓮和台東的好山好水，一直是生活在台灣西部都會裡的人非常嚮往的度假天堂，祇是台灣東部的公共客運班次很少，可遊憩的景點又非常分散，因此有機車同行，確實可以省下許多交通上的麻煩。

不過，這個市場是否真如吳東瀛想像中的那麼樂觀？恐怕也大有疑問。因為台灣機車族的普遍特色是，經濟和消費能力並不高，大有巴士找「嘸肉A」當作客源對象，不但漲價不易，在這群年輕的學生族群身上也搾不到油。

更何況，在時間就是金錢的現代社會，要台北的乘客花6個小時的時間，一直坐在大客車的密閉空間裡，經過一夜的顛簸才能到得了花蓮，恐怕也會讓人退避三舍吧！(新新聞 http://www.new7.com.tw)

最近反對蘇花高的年輕朋友提出了海上高鐵取代蘇花高的構想令人耳目一新

不過這樣的構想也不是全然在環保沒有爭議的

很遺憾找到這個影片,為了避免如果決定要買船

本來大力鼓吹的環保人士突然發現這個角度的爭議又突然反對

所以還是先貼出來給大家做討論,

畫面都是Austal公司的航行在茂宜及歐胡島的"Hawaii Superferry"

與日本的Natchan Rera都是來自澳洲的噴射船技術,提供給大家做參考

萬噸客輪在風浪中當快艇開
Will the Hawaii Superferry Kill Humpback Whales?
Kaua'i protest stops Hawaii superferry !
肉身擋船,夏威夷的環保人士頗有綠色和平組織之風

蘇花高爭議多年,贊成蘇花高的論點除了交通及觀光產業面之外,便捷的公路對於緊急醫療網整合也是一個強而有力的論述.

以下是網友醫師"李淳風"的真實經驗,重要的是,這段文章還沒將颱風使道路中斷的問題列入:

http://taiwantp.net/cgi/TWforum.pl?board_id=4&type=show_post&post=383

敝人專業是醫師 曾經在住院醫師時期派駐在台東花蓮鄉下服務一陣子 也有不少好友同學住在花蓮,以醫護方面來說 花東對外交通交流的確非常不方便 重症病患 無法坐飛機 乘火車開車時間太久.雖然花蓮有慈濟門諾... 但資源畢竟有限 尤其重症病患如果慈濟門諾加護病房都客滿 實在傷腦筋,花蓮至台東問題不大 但花東對外交通對需要轉送的病人來說的確是問題 有高速公路比較能解決..

理論上當然在花東澎湖蘭嶼綠島都有完善醫院全部別外送最好 但是實際不可能因為不合算 尤其如果要建立完整全科只能服務小地區人民 也是另一種醫療浪費

即使慈濟醫院蓋得更大 仍然有容量偶爾不足或特殊專科不足時 ,問題在這路程和治療問題,以真實一個急性心肌梗塞病人為例,從花蓮玉里到慈濟車程約一小時,勉強來得及.........

如果慈濟門諾正好加護病房全滿(冬天常見) 心臟急症無法坐飛機 沒合適火車 只靠救護車開蘇
花到宜蘭至少要四小時又超級危險(車及病人都是) 急救黃金期也差不多過了..........

再者 如果花蓮醫療緊急不足(例如大災變或特殊緊急輸血或手術等) 由台北送醫師或用品也變可
行,但慈濟門諾不可能只為冬天才緊急聘短期醫師開病房而夏天拿來養蚊子 這是東部實際作醫療的困難..............

曾經冬天坐救護車從玉里護送重病患到宜蘭(因慈濟門諾滿床) 慈濟至羅東博愛凌晨救護車蘇花
衝開三小時 敝人這輩子至今只暈車大吐那一次,那個 acute myocardial infarction 病患在救護車上偶已經使用 tPA,但是凌晨四點多偶伴送到慈濟檢查初步治療後 沒 ICU & CCU 也只能硬著頭皮往有床的宜蘭衝.........

邱小妹妹人球事件----花東有多少無名案例在哭泣

2005年1月,受到父親家暴造成腦部受創的邱小妹妹 ,送到台北仁愛醫院以沒有病床拒收之後,緊急連絡台北EOC(緊急應變中心)台北13家醫院，但都回覆沒有神經外科加護病床，最後找上了遠在台中縣梧棲的童綜合醫院才獲得收容救治,但是也耽誤了寶貴的急救時間,最後邱小妹妹不幸身亡………

先不論邱小妹妹人球事件中間有無人為疏失,同樣的緊急醫療體系,在心血管疾病盛行率及車禍腦部外傷居全國之冠的東部,醫療資源集中在北端的花蓮市以及南端的台東市,南北長達180公里 花東縱谷,,區內動輒100公里 以上的車程,如果再遇到急診加護病床滿床的情況,在封閉的交通環境下,每年有多少案例是因為轉診交通的延誤而造成不可彌補的遺憾呢?

可以單節運轉(Single Unit)柴油動力客車,照片中的是DR1000型  照片來源:維基百科

北迴及南迴鐵路-----緊急醫療網消失的環節

花蓮與台東雖然對為公路交通不便，但是便捷舒適的鐵路交通卻是從未納入緊急醫療網,以目前台鐵車輛設備可以思考三種模式作法

1. 現行列車班次仿傚航空客機執行SOS,應需要拆除部分座位執行緊急醫療運輸工作.

( 缺點是受限於現有列車班表,離峰時間無法使用,而且如果發車站不在花蓮或台東,恐怕拆裝及上下車作業時間會影響列車行駛,還有客車上下車門太小除了通勤電車之外,擔架難以進出. )

2. 台東花蓮站配置RCK100型車輛運輸車,待命裝載救護車,附掛於貨車及莒光號列車之後,可於北迴的蘇澳新站及南迴枋寮站解聯,救護車可繼續利用公路完成任務.

( 缺點一樣是受限於現有列車班表,離峰時間無法使用,而且太魯閣號及電聯式柴聯式自強號無法附掛,不過貨運列車也可附掛)

3. 改裝將要汰換下來可單列行駛的DR柴油客車為救護專車,可不限於火車班表,依需要機動加班行駛.

( 這有兩種思考方向, 可改裝為設備齊全的加護型救護車,甚至是小型的行動醫院,可因應鐵路意外事故,或是鐵路沿線偏遠山區災害的大量傷患救護需求,另外一種就是單純的車輛運輸車,可供電給救護車的醫療儀器使用)

DMV公路鐵路雙模車運用的可能

日本JR北海道公司正在研發的  DMV(dual mode vehicle)

在軌道運輸發達的日本,新幹線之外,跟台鐵軌距"1,067mm"一樣的在來線, 時速達到160h/km的最快速列車行駛區間並不在JR六大公司的路線上,而是在僻遠的日本北陸,由第三部門北越急行株式會社所經營的北北線.

北北線的傳奇也訴說著偏遠地區爭取交通建設的一頁奮鬥史

北越急行的特急 "雪兔"創造了160h/km再來線最速列車奇蹟

北北線﹝日文：ほくほく線﹞，是連接新潟縣上越市大潟區的犀潟站，及新潟縣南魚沼市的六日町站之間的鐵路線，全線在以出產越光米著名的新潟縣內，由北越急行株式會社經營。

原本為國鐵時代預定興建的「北越北線」，昭和43年3月（1968年）六日町─十日町間工程計畫獲准，同年8月動工，由於全長9,129.5m的鍋立山隧道施工困難重重，當時的技術受限，工程進度緩慢,昭和55年12月『日本國有鐵道經營重建促進特別措置法』頒布施行，北北線被認為是缺乏經濟效率,建設預算遭到凍結，工程中斷。

由於北北線是日本海沿岸(所謂裡日本)通往信濃川流域及魚沼地區的陸運捷徑,地方有強烈完成此路線的需求，昭和59年8月（1984年），由上越市・十日町市・南魚沼市・湯沢町・津南町與民間團體組成第三部門---北越急行株式會社，依國鐵再建法第14條規定接辦，昭和60年3月（1985年）工程再度開工，於平成9年3月（1997年）完工通車啟用,一共花了29個年頭。

長隧道佔全線67.8%的北北線,連絡日本海與魚沼地區

北北線全線雖為單線，但是再次施工設計時即已考量到高速運轉需求，故全線比照新幹線方式高架化，開鑿長隧道減少坡度及當地冬季豪雪的影響。 開通當時，特急白鷹的最高運行速度是140km/h，比一般JR在來線的最高速130km/h還高10km/h，1998年12月提昇為150km/h，2002年3月達成160km/h的最高營運速度目標,成為日本在來線營運記錄的締造者。

由於長隧道直線路線的設計,北北線輕易達成160km/h的日本記錄

北北線的隧道的總長度：14個隧道計（67.8%）

最長隧道為赤倉隧道10,471.5m

施工最困難處為鍋立山隧道，全長9129.5m

‧導坑貫通H 4年10月（開工以來19年）

‧本坑挖通H 7年3月7日（21年）

    橋樑長度：139處共計9,442M（15.9%）

        最長橋樑為信濃川橋406.73M

由於北北線大幅縮短日本海沿岸通往信濃川流域及新潟魚沼地區的陸運時間,由北越急行鐵道與JR西日本公司合作通過北陸本線.信越本線行駛金澤與富山方面的雪兔號特急列車,利用北北線最快時速160h/km的優越條件,與JR上越新幹線系統聯營，使從東京─越後湯澤轉乘北北線至直江津─富山，約僅須3小時7分，將富山市納入首都三小時旅運圈之內，還造成東京─富山之飛機減班效應，這種由於在來線路線改善，促使飛機減班之情形，在日本也是首創記錄。

飛航東京到富山的全日空Boing767-300,因為北北線減到一天單向四班

(圖片來源:維基百科)

而雪兔特急列車的營收佔北越急行株式會社的收入的九成,並且創造出日本第三部門經營鐵路難得的盈餘佳績。

北越急行特急"雪兔"的成功奠定了第三部門經營鐵路營收亮麗的佳績

北越急行的"2014年問題"

日本新建的北陸新幹線（長野～金沢間）開業之後,通往富山市及金沢市有新幹線直通東京,北北線陸運樞紐的角色面臨考驗,而只有單線隧道的北北線本身條件也不足以升級為新幹線系統,所以北北線最近開始大力往區域快捷化及路線觀光化轉型,將來長途客運市場恐將拱手讓人。

北越急行推出的Dream Sky Train 進入隧道時,列車天花板會表演星光秀

同樣的,宜蘭直線鐵路的計劃，也有打通東部軌道運輸瓶頸的功能,如果能在路線規格硬體建設上預先升級為鐵路快速化做準備,才可以避免日本北北線升級困難的遺憾,當東部的國土規劃納入東部鐵路快速化的思維之後,預留升級空間的北宜直線鐵路完工,北花搭火車一小時,台北台東三小時的願景才可以在最短的時間達成!!

ps.本篇除航空器照片之外,所有圖片取自於北越急行株式會社網站,特此做版權說明