蘇花高論壇funp:balmcricket 他山之石可以攻錯～日本東海北陸高速公路

1樓

1樓搶頭香

您這篇寫得很棒

抓隻蟲

"攻錯" 非 "功錯"

2樓

2樓頸推

cobbyyang：

感謝您的肯定，這篇還有後續，我會繼續努力的

另外您抓到的蟲已經處理好了，歡迎繼續抓！

到處問人日文的「知了(balm cricket)」

3樓

3樓坐沙發

補充一個資訊，蘇花高的湧水量是用新永春隧道的數值，
當時的數值應為「每分鐘 81 噸」，並非「每分鐘 8 噸」

（差10倍喔...）

4樓

福樓

fabg：

真是高興貴客來臨
更高興給小弟指正，小弟修改了
更期待您對東海北陸高速公路的文章出爐

5樓

專業的5樓

無關您對蘇花高的立場
個人很佩服您認真調查的精神
只是有機會，也想知道日本文史工作者和環境專業人士對此公路的看法

6樓

6樓

火頭山兄：

其實反對跟贊成蘇花高的人的共識是為了東部好，這我永遠謹記在心
有關東海北陸這個系列，我還有其他的後續可以提供大家參考
但是我的日文（應該說我根本不懂日文）很差，有點吃力
火頭山兄可以盡量表達對這個工程的看法，
贊成的人應該可以從這個案例瞭解我們還可以怎麼作（小弟也會提出來）
反對的人也可以看為什麼別人可以這樣做
兩方都來想看看，我是否太天真，或我是否太多慮

謝謝

7樓

7樓

之所以採彈性柱作分隔，乃因該路段為所謂"暫定二車線"，即暫時為兩車道，未
來仍會視交通量增減，改採上下線分離，單向二車道雙向四車道之配置。

8樓

8樓

這位不知名的大哥您說的是
目前東海北陸拓寬中的就是這樣辦理
也就是會如同蘇花高一樣雙孔，每孔單向個2車道
差別在蘇花高是一次到位

這次通車的這段有一個避難隧道，也將會是到時候拓寬的第二孔
當拓寬第二孔時，原避難隧道其實會打掉，不知道隔壁的通車隧道安全性如何

若真如您所說彈性是是暫時用的，那這個暫時也未免太久了
因為等拓寬第二孔又要好幾年，真希望可以直接問該公司

謝謝指教

9樓

9樓

目前實施「四線化工程」的區間，僅有從飄之岳服務區至白鳥交流道
約26公里的區間，施工完成後仍有108.3公里的路線採取雙向二車道的
配置。至於未來如果有機會四線化時，飛驒隧道直徑4.5M的導坑（先
進坑）並不會打掉，將採用另外闢新隧道、導坑依然是逃生孔道的設
計方式。隧道「拓寬」難度比新蓋一座隧道要難得多，全世界也很少
有人採取把原隧道打掉再拓寬的施工方式。

但是依據現在日本國土交通省道路局的規劃，剩餘108.3公里的路線短
時間內並沒有拓寬的打算，這點與「一次到位」無關，因為現行東海
北陸自動車道，除了正在進行四線化工程的區間外，已「一次到位」
了，這點是必須要補充的地方。

另外，日本有很多高快速道路都以軟式島桿為分隔，理由並不是在
「暫時」的問題，而是這種雙向雙車道快速道路，萬一有拋錨車或事
故發生時由於無額外的避車空間，因此軟導桿可兼顧分隔與快速移除
的功能，當然缺點就是犧牲了一部分的安全性，但是日本在公路設計
上本來高快速道路只是一種「設計規範」，他們很多地區道路能達到
很高的速度，還是照樣用這種軟式導桿分隔，並不像是台灣很喜歡用
紐澤西護欄。（其實紐澤西也未必安全）

By fabg

10樓

10樓

fabg：

真感謝您再來提出指正及看法，我想正因為隧道沒有「拓寬」這件事，所以如果類似東海北陸這樣的作
法，將來是北上一孔隧道兩線，南下一孔隧道兩線，前進導坑（避難坑）以及配對兩個通風坑，那這樣
的規模就比雪隧還大了。而也正因為考慮隧道無法拓寬，因此蘇花高隧道段採用一次到位的方式，就做
完整的雙隧道單行各兩車道。

第二段所說「除了正在進行四線化工程的區間外，已「一次到位」了」，可是依據網站上的資料，飛驒
隧道等還是要雙向四車道，那意思是，宣示歸宣示，但並沒有預定開工時間的意思嗎？

您也提到了「當然缺點就是犧牲了一部分的安全性」，我想這就是我們兩的共識及分歧，在蘇花高環評
的辦理過程中，隧道安全一直是一個重要的課題，而開發單位又不能提出保證安全的說法，只能說他們
如何提高安全的設計，因此這個議題一直被某些委員窮追猛打，若您有注意「環團」的意見，也有很高
的比例是在這部分，當他們提出一堆長隧道單孔雙向嚴重肇事的案例時，我想相關媒體、意見將會接踵
而至，而不能真正對話，這就是想請您就近詢問可能的接受度的原因。

11樓

11樓

有幾件事情我想要「確認」一下！

1. 飛驒隧道的通風孔道是在「主坑內」而非再另鑽隧道，我部落格的本
文應該寫得非常清楚，就是主坑和導坑兩座坑道，並沒有因此就變成「三
坑道」，他是利用隧道的「下半圓」的空間來做通風孔道的設計，這其實
只是牽涉隧道路面工程的問題，並非另外施做新坑道。

因此，現階段的飛驒隧道，只有「兩坑」。

2. 您說根據網站上的資料，飛驒隧道要四線化，請問資料來源為何？
（我看到的所有資料，包含中日本高速道路株式會社、國土交通省道路
局、岐阜縣與富山縣政府，並沒有找到「飛驒隧道要四線化」的相關資料！）

PS. 詳細的四線化區間在我部落格的文章上有寫。

3. 全天下沒有「絕對100%」安全的道路，高速公路就算實體分隔也是會
有砂石車越過分隔島衝到另外一邊撞死人，然後因此我們就要捨棄中山高
嗎？並不是這樣說吧！安全有安全的定義，我對於蘇澳至花蓮間安全公路
的定義，在於解決東部民眾往來蘇澳至花蓮間的三大恐懼：坍方、砂石
車、急彎。因此在隧道內的分隔安全，使用簡單的交通工程手段就能達到
一定水準。

現實點說好了，雙向四車道的「高速公路」，政府已經無力再興建，否則
這次也不用只拿300億解決20KM的問題，那蘇花公路坍方最嚴重的
164~168K，就算「蘇花替」做好了，那裡攤了蘇花公路仍是廢物一個。

By fabg

12樓

12樓

fabg兄：

1.通風部分，如果看他的通風圖可以發現通風（本坑下部）及通風（作業坑）
兩種，而且流向箭頭會由本坑下部轉到作業坑，因此應該是另有通風（作業坑）
的設置。

2.依據「http://www.tokai-hokuriku.com/open/」，其中「暫定2車線：
瓢ヶ岳PA〜小矢部砺波(おやべとなみ)JCT，（うち、瓢ヶ岳PA〜白鳥間は4車
線化事業中。）」，也就是未來有可能不是2車線，甚至單車線、3車線、4車
線、6車線都有可能，那4車線我想機率是大點。我認為應該是他們保留未來拓
寬的彈性，但這個需求什麼時後還不知道，因此在各開通區間的說明上都沒有出
現。

3.也贊同沒有完全安全的道路，這也是我們的共識之一，我發現其實我們的共
識比我們想像的還多，但是環評委員對於蘇花高這種安全係數這麼高的隧道都質
疑了五年，而能不能通過，是在於環評委員的投票的，如果說服不了他們，我們
在怎麼認為部分的風險是值得承擔的都沒用。而〝環保團體〞部分就更不用說
了，他們之前怎麼運作，現在怎樣的想法我就不多說。但是讓我覺得，這路廊工
程玩到這樣，沒有一個是贏家，很是誇張，通常總有一個是贏家吧，結果每個人
都是一身黑。

4.政府不致無力興建，但是不採用「國道基金」的話，那就是真的排擠交通預
算。蘇花高審查期間就被質疑排擠國內預算，那是環委對於經費的來源沒有能力
弄清楚，現在採用交通預算辦理南澳和平段排擠了其他交通建設的經費，採用東
部永續計畫專案預算辦理蘇花公路短中期改善排擠了其他公部門的預算，而未來
不蓋蘇花高後，「國道基金」可以更快達到盈餘，屆時，甚至現在，國道免費的
呼聲越來越高，使用者付費的原則可能被打破，呵，或許是台灣多數人的福利
吧。但是我覺得很悲哀。

13樓

13樓

其實東海北陸自動車道的分類應該是如此：

1. 依據「道路構造令」中的車流量設計（第五條），她屬於第一種第三
級的地方高快速道路等級。（山區地帶的高快速道路、每日車流量在
10,000輛以上、30,000輛以下；或平原段的高快速道路、每日車流量在
10,000輛以下）

2-1. 依據「一般自動車道構造設備規則」的車道設計（第五條），基礎
車道寬度為 7.5 M（設計速限80KPH）
2-2. 依據同法令規則第六條，當超過設計車流量時，車道以左右各增加
一車道（來回各增加一車道）為原則。

因此，東海北陸自動車道的車道數，是以基礎兩車道為設計，當然現在每
日平均車流量已超過10,000輛的平原段，自然就會做四線化工程。可是別
忘了道路構造令的基礎要求，白鳥以北的山區段，需要達到每日平均車流
量超過30,000輛（每小時1250輛）才會有機會拓寬，所以那個「暫定」兩
個字，在日本這麼貴的高速公路過路費（飛驒隧道還加倍收費）、以及油
價日益上漲的情勢下，要拓寬的機會「微乎其微」。

PS. 目前國土交通省道路局也沒有規劃、法案也沒有進一步進展，20年內
要拓寬機會非常小。

作業坑是當時他們在兩側遇上破碎地層時，為了施工方面所開挖的作業坑
道，因為要方便TBM運轉，有時候會先用NATM工法繞過前方的破碎面進行
先期穩定的做法。飛驒隧道的通風孔道設計時只是沒有浪費這些施工坑
道，直接轉做通風設備，如此而已。

另外，同樣是長隧道工程，不同的破壞程度，就會造成環評的不同結果。
照您的說法，雪山隧道就算開四孔也相同囉？但實際上當然不是這樣！飛
驒隧道會施做兩個貫通坑道，當然也是為了隧道安全而設計，要不然前後
的隧道其實多半都沒有設計導坑，就只有主坑以及施工時所必須的作業坑
而已。不同的破壞，當然就會有不同的衡量基準。我不認為長隧道是洪水
猛獸，但是插了幾根管子，卻有嚴重的後果。

By 認為這種事情就跟撐心臟支架一樣，多插少插都很要命的 fabg

14樓

14樓

fabg兄：

1.所以暫訂也就是還有可能性的意思，也如您提供的資料，外來到達某一條件及啟動四線道作業，如果
沒有，就會是永遠的「暫訂」。

2.風道（作業坑）可能如您所說，但若真如此，可以避難坑當作作業坑即可，何必成為3個坑？而3個平
行坑（避難坑、作業坑、車道坑）為其事實，未來如果有另一孔出現，即使作業坑及避難坑可以共用，
那總共也算成3.5個坑，都比蘇花高2個坑來的多。

3.您提到「照您說法」，不知道是怎樣的說法？我並沒有認為鑽不同的坑影響是相同的，而是認為鑽越
多坑，對於地質及地下水的干擾是更複雜的。

4.認同長隧道不是洪水猛獸，也認同越多坑是更要命，但是長隧道是不是洪水猛獸，恐怕不是我們可以
左右的，您問過「環保團體」了嗎？他們的言語符合媒體的需求，於是大量傳播的結果，將會是歐洲等
隧道災難的一再撥演，民眾、官員、環委會不受干擾嗎？以您提出的海上高鐵案為例，我也認同是短中
期一個相當不錯的方案，甚至成為一個調度方便的交通工具，但是您在CO2計算差一千倍的失誤（重點
不在這個失誤，小弟的失誤更多），也被環團及環委帶著到處走，您可發現傳播的力量了嗎？

發現今天我們的BLOG都很冷清的知了

15樓

15樓

說實在話，我不認為環團可以「凹蠻」的連「只鑽一個隧道」都不認同；
是否需要作業坑的問題這需要詢問大地工程的專家，面對不同的地質環
境、面對不同的施工方式，都會有不同的施工坑道數量。雪隧的「實際施
工坑道量」是否只有兩個主坑加上一個導坑，這個都需要實際的施工圖才
會知道。因為根據我查到的資料，雪隧在施工時由於TBM被埋了N次，因此
也做了「一大堆」的繞行坑道與迂迴坑道，這與我查到的飛驒隧道使用施
工坑的數量與交錯情形非常類似，說真的只是「看到」和「看不到」的問
題！因此實際比較上，我們還是依據主坑和導坑的數量來比較，飛驒隧道
比較特殊，使用作業坑道來安裝通風系統，從某方面來說，他還不用挖通
風井，這造成的破壞反而比雪山隧道單做一孔來得更減量！

照這樣算，雪隧恐怕就是 2.5 + N * 0.1個坑道數量，但N不知...

至於船運CO2的事情，我只有一句話要說：

「如果單算CO2，那我拿隧道電力系統用電所換算的CO2就可以換一堆船
班，但我仍不因此拒絕使用長隧道。」

算CO2只是一種參考、請別被CO2綁架了！

By 認為政府都在減小碳排大碳的 fabg

16樓

16樓

fabg兄：

您所提的作業坑確實在隧道挖掘時，遇到特殊狀況時會被拿出來使用，
但通常不是預期中的坑道，若依您所言作業坑風道是為了「順便使用」，
那沒有遇到特殊地質處就不需要該風道了嗎？
飛驒隧道的風道（作業坑）是計畫中項目，
還因為遇到特殊地質而做過變更設計。

另外您仍著重於CO2的計算？
要不要考慮增多班次後船運的營運成本會多少？
一艘船可以坐上800人？
我的重點並不在此

而是「您一次無心的計算錯誤卻成為環保團體大肆宣染的工具」
因此「您也可以試圖瞭解單一長隧道環保團體的接受性」
如果您的回應還會著重在CO2的計算上
那我就不回應了
但仍期盼您可以由您的管道瞭解「環保團體」的接受性

覺得很訝異為什麼這時候跟「環保團體」全斷了線的balmcricket

17樓

17樓

強烈反對興建蘇花高(替)、花東快速道路
反對台九、台十一、花193拓寬
並配合拆除全台高速公路、快速道路
反對全台高速公路、公路、縣道拓寬、新建

18樓

18樓

花蓮是我的故鄉兄：

如果這整個是「配套」的話，那我也願意贊成，大家一起來反璞歸真，而不是一
些「假環保人士」或「不敢承認自己是環保人士」的人將「蘇花高」當成是他們
的贖罪狀。

不過以上對於事實於事無補，贊成蘇花高的朋友們應該付諸行動來告訴部分對蘇
花高有所誤解的朋友，你們錯了。

加油！

19樓

19樓

謝謝!我的話僅供參考
您這麼認真回答
真不好意思!
我只是平凡百姓
一直待在花蓮幾十年
很少去外地
火車很少坐
蘇花公路很少走
高速公路有或無對我都影響不大
應該是有也好 沒有也好吧 !